Huomenta kaikille,
Tuossa sain asennettua yleismallisen tehoputken vanhan ja hyvinkin tukkeutuneen tilalle (Derbi Predator), ja nyt kaikki toimii hienosti, kaasuun vastaa selvästi herkemmin ja vääntökin tuntuu persdynossa aavistuksen paremmin silti taitaisin enemmän menettää huippunopeutta.
Onko kaasuttimelle tehtävä jotain että saisin ehkä vielä paremmin hyötyä irti tuosta putkesta. Tällähetkellä uskalla olettaa että pakopuolen virtaukset ovat nousseet aivan varmasti siitä mitä ne oli ja ehkä siitä hyvästä voisin uskoa jopa sen viimeisen hyödyn jääneen pois. Onko isomman pääsuuttimen vaihto paikallaan vai otanko kiltisti ruuvimeisselin kouraan ja koetan säätää seosta ominpäin?
Nämä on taas näitä kun jäi tekemättä mopoikäisenä ja nyt sitten otetaan paremmin selvää.
Oikeastaan hyvä koota tähän ne väsyksiin toistetut ohjeet seosten säätämisestä kun moottorin hengitystä (miten tahansa) muutetaan. Mopopoikien yleisin virhe on vaihtaa putki ja ajaa. Seokset ovat liian laihalla ja vääntöä ei ole sen vuoksi ja "piikkiä ei tule kuin narraamalla". Mäntäkin usein sulaa. Asiaa korjataan vaihtamalla variaattorin jousi jäykemmäksi tai jonkin väriseksi niin kuin on kuullut tehtävän.
Ensin seokset ja sitten varin säädöt, mieluiten vain rullia keventäen ja yksi vaihe kerrallaan, on oikeampi tapa. Moottori on tehokkain oikeilla, hieman rikkailla seoksilla. Mäessä kokeillen saa varmimman tuloksen. Tulppa kertoo sekin väreillään melko paljon kunhan se kuumasta koneesta otetaan. Moottorit ovat yksilöitä ja jokauseen ne on haettava erikseen. Kone voi huutaa liikaa mutta niin ne tekee kun tehoa hakee. Tehoa saa myös meluttomilla putkilla joita on markkinoilla mutta säväykset on myös lievemmät.
2T moottori + tehoputki = Aina pääsuutinta suuremmaksi ja lähes aina neulaa rikkaammalle. Muutoin löytyy männästä hyvin pian reikä.
http://imagehost.vendio.com/preview/gs/gschmitt56011/MeltedPistons2.jpg
Bensan suodatuskin on hyvä laittaa kuntoon koska hieman tukkoinen suutin tekee saman kuin hieman liian pieni. Kaasarin tukkoisuus on yleisin kaksitahtisten murhe josta kysellään. Bensaa säilytetään likaisissa astioissa ja nykyiset hyytelöityvät ja irroittavat letkuista muovia. Silikoniletkut on parhaat.
Lainaus käyttäjältä: Coastside - 22.06.15 - klo:08:23
Bensaa säilytetään likaisissa astioissa ja nykyiset hyytelöityvät
Itse en ole huomannut että bensa hyytelöityy, oletko sinä?
Se oli kyllä jenkkibensaa jota lähinnä olisi piikkauskoneella saanut irti kun kerran MG:tä kunnostin, joten kyllä olen nähnyt. Nykyisistä on asian todennut myös Nesteen moottorilaboratorion inssi. Asiaa mutkistaa se että polymeraasi tarvitsee katalyytin jota joskus sattuu sekaan vaikka likaisesta astiasta. Jalostamotuotteet ovat useimpien muovien raaka-aineita. Muutos nesteestä kiinteään on joskus lyhyt. Astiajutun näkee hyvin eri ikäisten murheista: nuoret tuskailee kaasareiden kanssa ja varttuneemmat sähköjen kanssa ja kokeneemmat laakereiden vaihdon kanssa, kun tuossa järjestyksessä viat ilmenevät kun kokemus karsii virheitä ja lopulta kuluminen on pääsyy.
Hyvä etten ihan hakoteillä ollut.
Onko tuohon pääsuuttimen suurentamiseen mitään nyrkkisääntöä olemassa, vai mennäänkö siinä yritysten ja erehtymisien kautta voittoon? Esim. jos nyt koko on vaikka 33 niin pistetään pääsuuttimen kooksi 38-40?
Siihen paras keino on kokeilla mäessä millä kulkee nopeimmin. Tulpan väriin luottaen se ei anna kuin karkean kuvan asiasta. Kokeillessa putsari paikoillaa ja päivä olisi hyvä olla heikkotuulinen. Kaikki vedot kuumalla koneella.
Lainaus käyttäjältä: Panssarimarsu - 22.06.15 - klo:13:43
Hyvä etten ihan hakoteillä ollut.
Onko tuohon pääsuuttimen suurentamiseen mitään nyrkkisääntöä olemassa, vai mennäänkö siinä yritysten ja erehtymisien kautta voittoon? Esim. jos nyt koko on vaikka 33 niin pistetään pääsuuttimen kooksi 38-40?
5-10 % alkuperäistä isompi suutin on hyvä lähtökohta, kun ei tehdä muita muutoksia kuin pakoputki. Tietenkin olettaen, että ko. mopoa ei ole tehtaalla kuristettu liian pienellä suuttimella.
Neulan korkeudensäätö jo mainittiin, mutta jos neulasta ei löydy korkeudensäätöä, on syytä vaihtaa myös neula.
Tyhjäkäyntiseoksen saa useimmiten kohdalleen säätöruuvia säätelemällä.
Ok, Muistelisin että junnuna tein koko suutinjumpan aaaaivan väärin ja lähdin hakemaan oikeita seoksia vasta kun olin pudottanut suutin kokoa alaspäin! Tosin kohdekin oli Tunturi SuperSport.
Olen vasta nettisurffausta harrastanut ja näyttäisi että suutin on Italiassa ollut kokoa 49kokoinen joten siihen 55-60 alkaa olemaan sopivasti isompi tai vaihtoehtoisesti voi olla jopa koko 66 tälläkin hetkellä (mitä uskallan kyllä epäillä), jos sen sitten muuttaisi kokoon 70, jos jompikumpi yllä olevista pitää paikkansa.
Miten siitä edetään, uskalla epäillä että kone hukkuu ensialkuun isommalla suuttimella, mutta miten lähden hakemaan säätöjä kohdilleen? kun saan mopon liikkumaan ominvoimin ja oletan että röpöttää kuin syötävä niin säädänkö vain ilmaruuvia ensin täysin kiinni ja lähden siitä nostamaan sitä kun alkaa tuntumaan hyvältä? Muistelisin jonkun "täysin kiinni sitten kierros ja vartti päälle auki"-säännön.
Seosruuvi toimii vain tyhjäkäyntialueella ja siirryttäessä tyhjäkäyntipiiriltä pääsuutinpiirille. Käytännössä kun kaasukahvasta kierretään noin sentti pari riippuen yksilöstä. Vain vähän kuitenkin. Täyskaasuun tai puolikaasuun sillä ei ole vaikutusta. Kyseessä on tyhjäkäyntipiirin hienosäätö. Säätökin on helppoa. Ensin tyhjäkäynnistä niin pienet kiekat millä kone vielä käy ja sitten seosruuvista niin suuret kierrokset kuin löytyy. Siinä se. Seosruuveille on annettu korjausoppaissa arvo jonka verran niitä avataan, mutta tämä on vain siksi että sille nyt on jokin ohjearvo johon se säädetään esim kaasuttimen purkamisen jälkeen.
Pääsuuttimen kohdalla suurin suutin kiinni ja jos ei täyskaasulla röpötä, niin isompaa kehiin. Pääasia että alussa röpöttää. Tästä tiedetään että suutin on varmuudella riittävä. Siitä lähdetään asteittain pienentämään suutinta (usein 3-5 numeron portain, viimeisen hienosäädön voi suorittaa numero kerrallaan, mutta useimmiten ei tarpeen) ja kun röpötys loppuu ja vetää täyskaasullakin puhtaasti ei suutinta enää pienennetä. Talvikeleille sitten taas isompi kiinni. Neula vaikuttaa luistinnousun keskivaiheilla. Nostamalla neulaa seos rikastuu laskemalla menee laihemmalle, eli sokkaa nostamalla neula laskee ja päinvastoin.
Ja kaasuttimen säätö tehdään luonnollisesti normaalilämpöiselle moottorille.
Pistänpä taas lainaten itseäni.
***
Mikä on kaasutin?
Moottoreista vähän ymmärtävät ja miksei osa pidemmällekin ehtineistä määrittelee kaasuttimen merkityksen olevan seossuhteen säätämisen ohella myös tehoa tuova kapistus. Asia on tietyllä tavalla ymmärrettävää sillä kaasukahvan kääntäminenhän suuremmalle saa mopon kulkevaan kovempaa. Asia on seossuhteen osalta oikein, vaan kaasuttimen tehtävä on toimia myös tehoa rajoittavana tekijänä. Kuulostaako hullulta? Minäpä selitän...
Jos otamme moottorista koko kaasuttimen pois + laitamme polttoaineletkun päähän sopivan suuttimen ja työnnämme tämän kaasarin imukaulaan, voidaan mopolla ajaa, mikäli seossuhde on käymisen kannalta edes likimain kohdillaan. Moottorin käynnistyttyä "kaasutin" on nyt periaatteessa täysillä ja ajaminen olisikin varsin mielenkiintoista, kun ainoa tapa hillitä eteenpäin liikuttavaa energiamäärää olisi jarruttaminen.
Tähän perustuu kaasuttimen luistin tehtävä. Sen tarkoituksena on säätää virtauspinta-alaa. Eli sitä määrää ilmaa, minkä moottorilla on mahdollisuutta sisään imeä. Kaikki varmaan sen verran tietävät, että liian pieni kaasutinhan rajoittaa moottorista saatavaa tehoa. Pienessä kaasuttimessahan tämä virtauspinta-ala on suurimmassa kohtaa pienempi, kuin suuremmassa kaasuttimessa.
Eli kun emme käännä kaasukahvaa, luisti tukkii ilman virtausreitin lähes kokonaan ja rajoittaa moottorista saatava tehoa ja vastaavasti kun käännämme kaasukahvasta saamme luistin nousemaan ylemmäksi. Virtauspinta-ala suurenee ja moottorin teho suurenee. Näin ollen kaasutinkin ON myös tehoa rajoittava elementti. Monissa kaasareissa luisti nousee suoraan vaijerin välityksellä, mutta esim kinkin 4T kaasuttimissa luisti nousee alipaineella. Yhtä kaikki, toiminta on silti kaasarissa seoksen säätäjänä sama.
Seossuhde.
Jotta moottori toimisi mahdollisimman hyvin pitää polttoaineen määrä suhteessa moottorin ilmamäärään olla sopiva. Koska käytössä on kiinteäkokoinen pääsuutin, mutta kaasuttimen virtausala muuttuva liikkuvan luistin johdosta pitää polttoaineen määrää säätää suuremmalle sitä mukaa, kun ilman virtauspinta-ala kaasuttimessa kasvaa. Tämä toiminta on hoidettu luistin neulalla. Kun luisti nousee, nousee neula sen mukana.
Luistin neula liikkuu suutinputkessa ja polttoaine virtaa suutinputken ja neulan välisestä raosta. Jotta polttoainetta saataisiin enemmän kun luisti on noussut korkeammalle, pitää neulan olla sen päästä ohuempi, jotta neulan ja suutinputken väliin jäävä rako suurenee. Aivan samoin, kuin luisti säätää kaasuttimen ilman virtauspinta-alaa, säätää neula suutinputken virtauspinta-alaa.
Täyskaasulla neula ei enää vaikuta vaan koska pienin nimittäjä määrää minkä verran maksimisaan voi läpi virrata, seossuhteen määrää täyskaasulla pääsuutin. Yksinkertaistaen: Neulan ja suutinputken välinen rako on tuolloin jo pääsuutinta suurempi.
Seosruuvi vaikuttaa vain ja ainoastaan tyhjäkäyntipiiriin jolloin sillä ei ole käytännössä vaikutusta mihinkään muuhun kuin tyhjäkäyntiin ja siihen hetkeen kun kaasua hivenen avataan jolloin tyhjäkäyntipiiristä siirrytään pääsuutinpiirille.
Tämä on helvetin yksinkertaistettu versio kaasuttimesta, mutta tässä on sen perusajatus joka tulee ymmärtää jos aikoo kaasutinta ajatella edes yhtään sellaisena värkkinä, kuin se on.
Jos edellä kirjoitettu on ymmärretty, ei pitäisi olla vaikea tajuta esim. miksi neulaa nostamalla keskialueen seos rikastuu ja päinvastoin. Eli sekin nyt vielä rautalangasta: Jos ajatellaan luistin olevan samassa asennossa ja nostamme neulaa, niin virtausala neulan ja suutinputken välissä kasvaa sillä neulahan on sen päästä ohuempi. = Seos menee rikkaammalle sillä ilman virtauspinta-ala ei muuttunut, mutta polttoaineen virtausala muuttui.
Koho ja neulaventtiili on myös jostain syystä monille outo värkki, mutta kun hetken miettii, niin yksinkertainen laite sekin on.
Eli moottori käyttää suuttimien läpi virtaavaa polttoainetta kohokammiosta jolloin se luonnollisesti vähenee. Koho laskeutuu alemmas ja avaa samalla neulaventtiilin joka päästää lisää bensiiniä kohokammioon. Polttoainepinta nousee ja koho sulkee neulaventtiilin. Koho+neulaventtiili on siis yksinkertainen automaattihana.
Miksi kaasarissa sitten on tällainen hana ? - Siksi että kerran tankki on kaasaria korkeammalla ja polttoaine valuu bensahanan auki ollessa vapaasti kaasarille, vuotaisi kaasarin ylivuotoletkuista ulos kaikki se ylimääräinen polttoaine mikä ei kerkiä virtaamaan suuttimien läpi moottorille,.. josta jo pääsemmekin siihen kun usein kysytään mikä on vikana kun kaasari tulvii bensat ulos. Eli neulaventtiili ei silloin sulkeudu tiiviisti. Syitä tähän on useita, mutta kun ymmärtää toiminnan on helpompi päätellä miksi se ei toimi niin kuin pitäisi.
Yllä olevan tekstin saa lukea toisenkin kerran jos tarve vaatii ja ei se ole pahitteeksi vaikka lukisi kolmannenkin kerran ja viimeistään tässä vaiheessa kannattaa tehdä se myös pohtien lukemaansa ;)
http://aijaa.com/5mSsqk
Pidempään foorumilla pyörineitä saattaa ärsyttää tämä saman tekstin toistaminen, mutta taaskaan en tätä heille pistäkkään.
E: Pistetään lisänä tähän tuosta ryypystäkin, niin tulee vähän kaikkea samaan asian tiimoilta.
Ryyppyä on helpoin ajatella omana pienenä kaasarina joka on varsinaisen kaasarin rinnalla ja vain säädetty rikkaalle. Ihan kuten varsinaisessakin kaasarissa, ryypyn mäntä toimii kuten luisti, eli säätää läpikulkevaa ilmaa ja aivan kuten kaasarissakin polttoaine tulee suuttimelta, tulee ryypyssä polttoaine ryyppysuuttimelta. Manuaaliryyppyjen männissä ei ole neulaa, sillä ne kytketään on/off tyyppisesti joko päälle tai pois päältä.
Automaattiryypyissä tavallisimmin on sillä ne kytkeytyy vähitellen pois päältä ja aivan kuten kaasarin luistissakin jossa neula säätää suuttimelta virtaavaa bensamäärää, säätää neula samaa asiaa myös ryypyssä. Mikäli neulaa ei olisi, menisi ryyppy pois kytkeytyessään kokoajan rikkaammalle kunnes se lopulta yhtäkkisesti kytkeytyisi pois päältä.
Ylläoleva vastaus oli hyvinkin tyhjentävä. Perustasolla olin ihan kartalla mutta onneksi nyt viimeistään tuli jo paljon uuttakin tietoa, kuten juurikin tuo miten se bensiini sitten kulkeutuu palotilaan, kaasari on ollut minulle vain kaasari, that's it.
Näillä tiedoilla pääsenkin jo paljon pidemmälle, jokseenkin voisi melkein sanoa että säätämien ei ole säätämistä vaan enemmänkin optimoimista tehtyihin muutoksiin, kun taas se säätäminen on melko pientä näissä 2T mopoissa.
Olen päässyt hyviin tuloksiin tyhjäkäynti seosta säätäessäni seuraavalla tavalla. Kun kaasun vapauttaa, tulisi koneen kierrosten laskeutua parissa tai muutamassa sekunnissa tyhjäkäynnille. Jos koneen kierrokset jäävät ylös, ja vasta hetken päästä laskevat tyhjäkäynnille, on tyhjäkäynnin seos liian laiha. Jos kierrokset tippuvat nopeasti ja kone melkein sammuu kaasua vapautettaessa, on tyhjäkäynnin seos liian rikas.
Tyhjäkäynnin seoksella on merkitystä, vaikka sitä joskus vähätellään. Kaasuun vastaavuus paranee huomattavasti, kun tyhjäkäynnin seos on sopivan rikas. Myös kylmäkäynnistykset paranevat eli helpottuvat.
Lainaus käyttäjältä: Partanen - 23.06.15 - klo:12:29
Olen päässyt hyviin tuloksiin tyhjäkäynti seosta säätäessäni seuraavalla tavalla. Kun kaasun vapauttaa, tulisi koneen kierrosten laskeutua parissa tai muutamassa sekunnissa tyhjäkäynnille. Jos koneen kierrokset jäävät ylös, ja vasta hetken päästä laskevat tyhjäkäynnille, on tyhjäkäynnin seos liian laiha. Jos kierrokset tippuvat nopeasti ja kone melkein sammuu kaasua vapautettaessa, on tyhjäkäynnin seos liian rikas.
Tyhjäkäynnin seoksella on merkitystä, vaikka sitä joskus vähätellään. Kaasuun vastaavuus paranee huomattavasti, kun tyhjäkäynnin seos on sopivan rikas. Myös kylmäkäynnistykset paranevat eli helpottuvat.
Tuo on täyttä asiaa! Samaa säätötapaa käytän nykyään muutes itsekin
Joka tarkoittaa että tyhjäkäyntisuuttimen koko ei ole ihan ideaali mikäli kierrosluvun mukaan haettu seos aiheuttaa ongelmia siirtymävaiheeseen. Muitakin mahdollisuuksia on. Ilmasuutin tai esim roska ilmasuuttimen jälkeisessä kanavassa yms. Kierrosten leijuminen tarkoittaa aina liian laihalla käymistä ja hyvin usein jonkinasteista imuvuotoa. Ennen asian korjaamista seosruuvilla imuvuodon mahdollisuus kannattaa sulkea pois. Kinkin 4T kaasarissa yksi mahdollisuus on muutes läppäakselin läpimeno, joskin isot vuodot taitaa olla harvinaisia. Se ei vain tule usein mieleen.
Itseasiassa kierrosluvunkaan mukaan haettu ei ole aivan ideaali jos asiaa seosmittarilla tutkii, vaan siitä hiukan laihaan suuntaan. Useimmissa tapauksissa se ei ole siitä kaukana ja monesti se on tarkempi kuin ohjekirjojen kierrosmäärät. Tyhjäkäyntipiirin hyvä puoli tosiaan on että seosruuvi antaa varsin paljon anteeksi. Kuvitelkaapa jos säätö olisi pelkkien suutinkokojen varassa. Kokoja tarvitsisi olla erotettuna desimaaleillakin.
Yhtä kaikki; On ihan sama mitä menetelmää käyttää jos moottorinsa säätöihin saa. ;)
Mä lähden siitä, että pysyttelemme aiheessa, eli pakoputken vaihtamisen jälkeisestä kaasuttimen säädöstä. Silloin ei ole kovin todennäköistä, että koneessa olisi imuvuotoja.
Kierrosluvun vaihtelun perusteella varmaan onnistuu jonkinlainen perussäätö, huonosti sekin, jos ensin säädetään kone pienille kierroksille tyhjäkäynnin säätöruuvista. Parempi olisi hiukan nostaa tyhjäkäyntiä, hakea sen jälkeen seosruuvilla se nopein mahdollinen kierrosluku, jonka jälkeen säädetään tyhjäkäynti takaisin normaaliksi. Tällä keinoin tyhjäkäynnin seos saadaan hiukan rikkaan puolelle. Mutta silti se mukavin toiminta saadaan esiin sieltä jo edellisessä viestissä kertomallani tavalla.
Minä taas lähden siitä että viestini voi lukea joku muukin kuin pakoputken vaihtaja. Toki voidaan kirjoittaa omat ohjeet muualle niitä varten jotka muutoin vain säätävät kaasariaan ja kolmannet sitten niille jotka vaihtaa koko kaasarin. Oletettavasti putken vaihto ei vaikuta imuvuotoon, mutta moottorissa voi olla imuvuoto jo ennen putken irrotustakin. Vaelteleva käynti on yleisin merkki tästä. Jos näin käy ensisijaisesti kannattaa se poissulkea.
Hyvä ohje muuten tuo "tyhjäkäyntiä hiukan nostetaan". Onko tuo teilläpäin 300 vai esim 700rpm ja mikä on arvo josta nostetaan?
Ja jos mainitsen että etsitään alin kierrosluku millä moottori käy, niin mikä se susta on? Voiko se olla esim aivan samalla alueella?
Eli: Yhtä suurpiirteisiä ohjeita ovat molemmat. Itse olen tottunut hakemaan pienimmän kierrosluvun, sillä sen muuttumisen seosruuvia kääntämällä huomaa selvimmin. Jos kierrosluku kasvaa paljon on parempi tiputtaa sitä taas tyhjäkäyntiruuvista ja toistaa seosruuvin säätö.
Näin sen olen parhaimpiin säätöihin saanut ja vaikka tyhjäkäyntisuuttimen koko ei ihan paras olisikaan ei se kovin paljoa poikkea tästä säädöstä. Hiukan saa tarvittaessa siirtymävaihetta petrattua. Kone käy ja lähtee hyvin käyntiin, ei sammuile, kierrokset ei leiju yms.
Sitten kun aletaan vetämään koneesta korkeaa bmep ulos ja kaasari vimpan päälle, voi jo joutua pelaan ilmasuuttimien, luistin leikkauksenkin kanssa + tyhjäkäyntisuuttimiakin saa olla puoli kourallista, pelkkä seosruuvi ei enää riitä kuin hyvällä tuurilla. Tavallinen tallaaja pärjää yleensä 1-2:lla tyhjäkäyntisuuttimella. Harva taitaa kyllä sitä vaihtaa talveksi vaikka pääsuuttimen vaihtaisikin.
Sitten kun on viritellyt tyhjäkäynnin kohdilleen tulee ryyppy sotkemaan soppaa. Kylmä kone ei käykkään nätisti ja sitten tietenkin korjataan tyhjäkäyntipiirin säätöjä sotkien se jälleen. Ei myönnytä siihen että kone täytyy lämmittää jotenkin ennen ajoa. Mieluiten ulkoisesta lähteestä jolla vaihe nopeutuu. Se taas vaatisi ryypyn toiminta-aikaan lyhennystä, muuten kone karstoittuu aiheuttaen häiriöitä.
Jos ryypyn haluaisi oikeasti säätää, ryyppysuutin tulisi olla vaihdettavissa. Harmittavasti useimmat kaasarit on tehty ryypyn osalta mahdollisimman halvalla ja vaihdettavia suuttimia ei ole. Automaattiryyppy eteenkin. Mikään anturi ei tulkitse tarviiko moottori ryyppyä vai ei vaan ryyppy perustuu pelkkään aikaan. Tästä syystä ryypyn huono toiminta on melkeinpä pakko hyväksyä. Tyhjäkäyntipiirin väärä säätö ryypyn vuoksi on mun mielestä eräänlaista omaan saappaaseen kusemista.
Eipä heitetä toivoa kaivoon. Ryypyn päälle voi tehdä toisen vastuksen lämmittämään sitä ulkoapäin. Kaasaria voi lämmittää ohjaamalla jäähdytysilmaa sille.
Lämmitysvastukset ei ole ainoa vaihtoehto. PTC-ohjattu ryyppy on ihan mahdollinen toteuttaa automaattiryyppyyn, eikä oikeastaan järin vaikeakaan. Manuaaliryyppy on paras mitä on keksitty. Se on päällä kun laittaa päälle, poissa kun laittaa pois ja väärä ryypytysaika on käyttäjän oma syy :)
Lainaus käyttäjältä: -Zone- - 23.06.15 - klo:20:22
Lämmitysvastukset ei ole ainoa vaihtoehto. PTC-ohjattu ryyppy on ihan mahdollinen toteuttaa automaattiryyppyyn, eikä oikeastaan järin vaikeakaan. Manuaaliryyppy on paras mitä on keksitty. Se on päällä kun laittaa päälle, poissa kun laittaa pois ja väärä ryypytysaika on käyttäjän oma syy :)
Lähes 100% moposkotujen autoryypyistä toimii jo alunperin PTC vastuksella ?!?
http://www.skootterini.com/foorumi/index.php?topic=5942.msg100736#msg100736
Mä tarkoitan, että mitataan sitä moottorin lämpötilaa. Ei tosin ole pakko ymmärtää jos ei halua.
Kato kun homma toimii näet toistekinpäin. Sitä voidaan käyttää ANTURINA
Lainaus käyttäjältä: Panssarimarsu - 22.06.15 - klo:07:09
Huomenta kaikille,
Tuossa sain asennettua yleismallisen tehoputken vanhan ja hyvinkin tukkeutuneen tilalle (Derbi Predator), ja nyt kaikki toimii hienosti, kaasuun vastaa selvästi herkemmin ja vääntökin tuntuu persdynossa aavistuksen paremmin silti taitaisin enemmän menettää huippunopeutta.
Onko kaasuttimelle tehtävä jotain että saisin ehkä vielä paremmin hyötyä irti tuosta putkesta. Tällähetkellä uskalla olettaa että pakopuolen virtaukset ovat nousseet aivan varmasti siitä mitä ne oli ja ehkä siitä hyvästä voisin uskoa jopa sen viimeisen hyödyn jääneen pois. Onko isomman pääsuuttimen vaihto paikallaan vai otanko kiltisti ruuvimeisselin kouraan ja koetan säätää seosta ominpäin?
Nämä on taas näitä kun jäi tekemättä mopoikäisenä ja nyt sitten otetaan paremmin selvää.
Molempia, eli tyhjäkäynti ja pääsuutinta on syytä suurentaa n.10%.
Myös Partasen suositus neulan nostosta pykälällä, on paikallaan.
Siinä sitte ne on onkin ne tärkeimmät seoksen säätelyt, ja ilmaruuvihan on jo vanhoilla säädöillä kierros ja vartti auki ::)
Alkuperäiset kytkinkenkien jouset käy sellaisenaan, vastapainejousta on syytä tiukentaa 10-15%.
Rulliksi 1g alkuperäistä kevyemmät, ja varmistus ettei cdi ole rajoitettu.
Toivottavasti noilla ohjeilla laulelee kauniit sävelet ::)
Ja se tärkeä 6x6mm prikka etulautasten välissä, meinas taas unohtua. ::)
Se on siellä viranomaisia ja suht hyvää kiihtymistä varten. ;)
Niinpäs, PTC vastus on jo itsessään anturi joten ei tarvitse kaverikseen erillistä PTC anturia.
Mutta totta, en ehkä ymmärtänyt, kerro.
PTC vastus siis ohjaamaan PTC vastusta.
Joo, on huomattu, että rautalankaa tarttet. Helpoin kun pistän sut vaan uudelleen vaan jäähylle. Ihan turhaan senkin poistin.
Minä en koskaan, enkä missään korjaustoimissa käytä rautalankaa, pappa kielsi.
Käytän vain esim.auton tai moottoripyörän korjauslankaa, joka on aivan eri asia.
Senkus kiukuttelet, ja jäähy on mulle ihan hyvä, helteet tulossa ja kaikki..... :D
Tiesitkös muuten että, rautalankakin on PTC vastus.
Lainaus käyttäjältä: -Zone- - 23.06.15 - klo:19:18
Minä taas lähden siitä että viestini voi lukea joku muukin kuin pakoputken vaihtaja. Klip..
Kai voimme sälyttää vastuuta myös lukijalle, sen verran että ymmärtää hakea ongelmaansa ratkaisua otsikon perusteella? ;)
Mutta mutta. Nyt tulee mieleen se, että puhuuko toinen meistä (minä) kakstahdista, ja toinen (sinä) nelitahdista? Nähtävästi todennäköisesti eroavat tässä tapauksessa.
Nelitahdissa monesti se kiihdytyspumppu kierroksia nostamassa tarvittaessa. Kakstahdissa tyhjäkäynnin seos saa olla rikas, jotta kapikammiossa on varastossa bensahöyryä riittävästi siinä vaiheessa kun kaasua väännetään.
Itse kun joskus kiinalaisen nelarin kaasaria säätelin fiilispohjalta, niin en enää koskaa löytänyt kiihdytyspumpulle käyttöä; poiston käytöstä.
Sittemmin keskittynyt kakstahtisten säätöön; rikas tyhjäkäyntiseos on se mikä toimii.
Onko siis olemassa myös derbi predator 4T.
Minun ajatusmaailmaani ei ollenkaan mahdu 50cc 4T ja samassa lauseessa, tehoputken jälkeinen säätäminen.
Jos kyse on nelari predatorista, vastaan kuten joillekin tytöille, "meillä ei ole toivoa, aktin jälkeen olisimme molemmat pettyneitä" 8)
Ja totta on Partasen puhe, kaksitahti osaa varastoida paljonkin palamiskelpoista seosta kampikammioonsa.
Siksi oleellinen osa kaksitahdin seostensäätelyä on sen ajotilaanteen mukaan toimiminen.
Esim microautomiehet hukuttaa moottorinsa silloin tällöin ja osaa käyttää sen seuraavalla suoralla.
Lainaus käyttäjältä: Partanen - 23.06.15 - klo:22:05
Mutta mutta. Nyt tulee mieleen se, että puhuuko toinen meistä (minä) kakstahdista, ja toinen (sinä) nelitahdista? Nähtävästi todennäköisesti eroavat tässä tapauksessa.
Joo, mullakin oli kokoajan sellainen mielikuva että kyseessä on 2T.
Kumpiakin on tullut säädeltyä vaikka nelitahtisella ajankin. Viimeksi torstaina 2T skotua tuli säädettyä kun kaasarin putsasin. Se on mahdollista ja todennäköisempääkin, että mä säädän koneen tyhjäkäynnille laihemmalle mitä sinä mutta mä käytän vastaavasti suurempia tyhjäkäyntisuuttimia. Sillä saadaan se päällekkäisyys tyhjäkäyntipiirin ja pääsuutinpiirin välillä suuremmaksi huolimatta seosruuvin tiukemmasta säädöstä ja kone reagoimaan välittömästi luistin liikkeeseen. Ei silti, ei se 2T moottorissa muutoinkaan mikään varsinainen ongelma ole. Tyhjäkäyntialue ei ole niin kriittinen mitä keskialue ja varsinkin täyskierrokset. Kun lähtee hyvin käymään, käy nättiä tyhjäkäyntiä, eikä muutoinkaan oikuttele, niin musta se on silloin ok säädettäessä korvakuulolla, vaikka se seosmittarilla mitaten laihan suuntaan näyttäisikin. Moottorit käy loppupeleissä murto-osan tyhjäkäynnillä ja ilman kuormitusta sen ei ole mikään pakko olla rikkaan puolella. Konekaan ei karstotu vaikka joskus hiukan pidempään kävisikin.
Asiaa vähän mutkistaa se että jos ei olekaan seosruuvia, vaan ilmaruuvi joka siis sijaitsee siellä ilmanputsarinpuoleisessa päädyssä. Siinähän säädetään tyhjäkäyntipiirissä suutinta ennen kanavan virtaavuutta kun seosruuvissa taas sen jälkeen. Ilmaruuvin kyseessä ollessa tyhjäkäyntisuuttimen oikea koko on kriittisempi kuin tuossa seosruuvissa jossa se voidaan ylimitoittaa ja saada kone vielä ihan säätöihin. Ilmaruuvin tapauksessa ylisuuri tarkoittaa sitä että kun tyhjäkäyntipiiri ei virtaa riittävästi ilmaa joudutaan tyhjäkäyntiruuvilla nostamaan luistia jotta luistin alta virtaa enemmän ilmaa korvaamaan. Tämä johtaa helposti siihen että tyhjäkäynti joudutaan nostamaan turhan korkeaksi jotta moottori ylipäätään käy tyhjäkäyntiä ja kaasarista periaatteessa jääkin tyhjäkäyntipiiri osittain hyödyntämättä kun kaasari on kokoajan siinä ns. siirtymävaiheessa.
Tuosta pumpusta: Noita kiinan 4T kaasareita on kiihdytyspumpulla ja ilman. Suurin hyöty siitäkin tuntuu olevan vain kylmäkäynnistyksissä, jossa pumppua voi käyttää lisäryyppynä. Yhdestä omasta kaasarista jämähtikin koko kiihdytyspumppu ala-asentoon eli pois käytöstä kokonaan. Ei sen vaikutusta hirveästi huomannut.. Tai siis ei se kiinan alipainetekele siitä juurikaan huonommaksi muuttunut. Luisti eleli omaa elämäänsä juuri kuten ennenkin ja suurempi vaikutus tuntui olevan vallitsevalla ilmanpaineella ;)
Kaksitahtarin kaasari on simppelimpi josta aibeutuu häiriöitä joita nalarin cvk on tehty korjaamaan. Kaksitahtiseen se ei käy koska paineiskut sotkisivat luistin toiminnan. Sää vaikuttaa paljonkin ja kesään säädetty toimii vain silloin. Perus-säätöjä pitää olla parit kolmet riipuen ajaako pakkasissa. Neulan säädöillä korjaa kohtuullisia sään muutoksia. Se on nelaria työläämpi tuolta osin.
Valitettavasti 4T on täysin offlimit tässä keskustelussa kun Derbin Predatoria ei ole käsitykseni mukaan valmistettu muuna kuin 2T koneisena, jäähdytyksessä vain eroa, ilma tai nestejäähdytteinen.
Luin tuon väännön läpi ja siinä on vain edustettuna kaksi (tai useampi) omaa mieltymystä, uskallan tälläkin tietotaidollani sanoa että se on niin siitä kiinni mistä itse pitää, kun molemmissa on oikeasti ne hyvät puolet, ei niinkään huonoja puolia.
Hyvä että tässä mentiin vähän offtopicin puolelle ryyppyjen suhteen, en itse ollut ajatellut koko asiaa lainkaan. Siihen vaihtosuuttimen hankkiminen kun ei maailmoja maksa niin miksi en siihenkin perehtyisi tässä samassa jumpassa.
Talvella kaasarin lämmittäminen auttaisi. Jos imukurkussa on eriste, se kannattaa poistaa tai korvata alumiinisella. Puhaltimen ilman suuntaaminen kaasarille auttaa myös. Paistovuokasta voi päälle tehdä kotelon.
Typhoonia joudun viileällä kelillä sahaamaan melko pitkään, jos skootteri on ollut käyttämättömänä vähän pidempään (mökkimopo). Saan helposti kuristettua ilmansaantia käynnistyksessä, niin on jäänyt ryyppysuutin vaihtamatta. Laitoin putken melko pian skootterin oston jälkeen, joten ihan varmaksi en voi vannoa, että pitkä sahaaminen johtuu pakoputkesta. Näin olen kuitenkin itse päätellyt.