Kaasari, taikka kaasutin, nyt myös ryyppy

[Nuukailija]

Mulla meni liki 3l/100km, mutta rikastin seosta kohtuudella, sekä poistin imupuolen kureja, niin menee enää 1.9l/100km, kulku parani, voimaa tuli lisää, eli laiha seoskin voi lisätä kulutusta.

Yleensä ajelen sellaista 40-45 mittarin mukaan eli 35-40 todellista, aika runsaasti noita ylämäkiä myös kiipeiltäväksi.

Tasamaalla ilman rajoitinta mopo menisi 50-55 väliin, jarrut laahaa vähän ja kokoa on ukossa keskimittoja enemmän, eikä Solifer Speed mopo ole uusi.

Mulla kierroksia on 8000-8500 kiihdytyksessä ja noin 6800-7200 matka-ajossa, riippuen tuulesta, mäestä, kuun asennosta jne. 5800-6400 kierrosta väliin matka-ajossa kun oli, niin se oli liian vähän, ei jaksanut oikein mennä, kulutus oli myös isompaa, vaikka kaiken järjen mukaan pitäisi isommalla kaasulla pienemmillä kierroksilla olla taloudellisempaa menoa, mutta ehkä se vääntö jää vaan liian pieneksi.

Mahdottoman hyvin mielestäni XTR kulkee, jos 70 mittarinopeudessa virhe on vaikka 5km/h, joten tuskin siinä seokset kovin pahasti pielessä voi olla? Mun käsittääkseni kaikki yli 50km/h suht vakiolla 50cc mopolla on bonusta, riippuu toki kuskin koosta.

[jwalk]

Se on vaan todettava, että tuo motti on alle 7000r varsin puhditon..Mulla on tuossa Koson etuvari, 6g liukurullat..Hiukan jäykempi vastapainejousi, "sport" voimansiirtolevy, 17% pidemmät perävälit..
55 mittarivauhdissa kierrokset 6500-7000. Tupin kun kääntää nurin siitä ,niin kierrokset pomppaa reiluun 8000:iin, jossa pysyy yli seittemäänkymppiin, siitä sit taas nousee hissukseen jos lisää rääkkäät.

[-Zone-]

Pistetään nyt vielä tähän vaikka ei ihan aiheeseen liitykään.

Eli noista putsareista: Mulla on yhtä lukuunottamatta kaikki ollut noita ylhäällä olevia jossa osa kotelosta tekee tuon mutkan iskarin taakse, mutta niissä vaikuttaa olevan sellanen vika että se takaosa tekee pyörteitä virtaukseen siihen suodatinelementin etupuolelle haitaten läpivirtausta. Ainakin malli 2 virtasi anemometrin mukaan paremmin mitä ylempi. Siis kun molemmat oli modaamattomia. Elementtihän on jotakuinkin punaisen viivan paikkeilla josta tulee se että putsari taitaa hengittää valtaosan vain tuosta iskarin etupuolelta. Koska putsarin muoto on kiilamainen jää aika pieni hyötypinta-ala siihen iskarin eteen ja sama asia koskee myös tuota tokaa malliakin.

Sillä mä olen tota puolikuuputsaria miettinyt että ainakin se kuvien perusteella näyttäisi siltä että siinä on valtaosa suodatinelementin pinta-alasta iskarin etupuolella jolloin voisi olettaa siitä menevän ilmaa enemmän läpi vakionakin. Ilman saanti ei varsinaisesti ole mikään ongelma. Pipercrossilla virtausvastukset jää todella olemattomaksi, mutta ne imuäänet on mulle liikaa.

Mitenkäs olisi letkunpätkä ja pipercross koteloituna alhaalta avoimeen koteloon varikopan päälle?

Voihan aiheeseen palata sitenkin, että tänään tuli tehtyä höpinää ilmaoton parantelusta

Otinpa kimpsut ja kampsut ja siirryin tänne.

Pipercross mulla olikin jo aiemmin putken päässä, ei suoraan kaasarissa. Syy tosin se että muutoin takapyörä roiski vettä suoraan putsariin. Se pieni muovinläpyskä siinä takarenkaan edessä on roiskesuoja, mutta ei silti kovin kummonen suoja. Tuossa pipercrossin koteloinnissa on silti ihan sama homma edessä; Ensinnäkin sen pipercrossin ympärille saisi jäädä mielellään pari senttiä ilmaa jotta ilma myös virtaa, mielellään enemmän. Tämä vaikuttaa sen kotelon kokoon. Tuohon avonaiseen alaosaan; että noihin kiilamaisiin suodattimiin ei tarvitse kovin kummosta lisäreikää tehdä kun imuäänet kasvaa valtavasti. Yhdellä 10mm reijällä on jo yllättävän suuri vaikutus. Niitä ääniä saa hillittyä sillä että niihin reikiin pistää kumiletkun pätkän siten että suurempi osa pituudesta on siellä putsarikotelon sisällä, mutta sen minkä äänissä voittaa häviää heti virtaavuudessa.

Tätäkin viritelmää testailin joskus muutamia vuosia sitten ja loppupeleissä mulla oli käsissä putsari jossa tohon kotelon etupuoliseen osaan oli porattu alapuolelle reikiä joissa kaikissa oli putket. Imuääniä se antoi hiukan enemmän kuin modaamattomana, mutta yhtään paremmin se ei virrannut läpi. Syynä tietysti sekin, että niiden putkien kautta kulkema ilma muodosti sinne putsarin sisään tarpeettomia pyörteitä ja loppupeleissä kokonaisvirtaus ei kasvanut yhtään. Niitä putkia voi tietyllä tavoin ajatella myös pilleinä joilla oli sitten vaikutusta taas akustiikkaan ja imuääniin.

Mutta tämmöstä taistelua se on. Jos akustiikka olisi helppoa, niin moottoreissa olisi jo vuosikymmeniä olleet äänenvaimentimet pakoputkissakin joista ei kuulu pihaustakaan moottoriääniä.. Toisaalta,.. aika munatonta sekin huopatossuhissuttelu olisi. Kuvitelkaapa helvetinenkeli maantiellä lasit päässä, nahkaliiveissä, parta tuulessa lepattaen pelkän kevyen sähkömoottoriin verrattavan surinan saattelemana. Siinä näyssä ei vaan born to be wild soi

E: https://youtu.be/VsEu6pfjUDw

[Nuukailija]

Otinpa kimpsut ja kampsut ja siirryin tänne.

Pipercross mulla olikin jo aiemmin putken päässä, ei suoraan kaasarissa. Syy tosin se että muutoin takapyörä roiski vettä suoraan putsariin. Se pieni muovinläpyskä siinä takarenkaan edessä on roiskesuoja, mutta ei silti kovin kummonen suoja. Tuossa pipercrossin koteloinnissa on silti ihan sama homma edessä; Ensinnäkin sen pipercrossin ympärille saisi jäädä mielellään pari senttiä ilmaa jotta ilma myös virtaa, mielellään enemmän. Tämä vaikuttaa sen kotelon kokoon. Tuohon avonaiseen alaosaan; että noihin kiilamaisiin suodattimiin ei tarvitse kovin kummosta lisäreikää tehdä kun imuäänet kasvaa valtavasti. Yhdellä 10mm reijällä on jo yllättävän suuri vaikutus. Niitä ääniä saa hillittyä sillä että niihin reikiin pistää kumiletkun pätkän siten että suurempi osa pituudesta on siellä putsarikotelon sisällä, mutta sen minkä äänissä voittaa häviää heti virtaavuudessa.

Tätäkin viritelmää testailin joskus muutamia vuosia sitten ja loppupeleissä mulla oli käsissä putsari jossa tohon kotelon etupuoliseen osaan oli porattu alapuolelle reikiä joissa kaikissa oli putket. Imuääniä se antoi hiukan enemmän kuin modaamattomana, mutta yhtään paremmin se ei virrannut läpi. Syynä tietysti sekin, että niiden putkien kautta kulkema ilma muodosti sinne putsarin sisään tarpeettomia pyörteitä ja loppupeleissä kokonaisvirtaus ei kasvanut yhtään. Niitä putkia voi tietyllä tavoin ajatella myös pilleinä joilla oli sitten vaikutusta taas akustiikkaan ja imuääniin.

Mutta tämmöstä taistelua se on. Jos akustiikka olisi helppoa, niin moottoreissa olisi jo vuosikymmeniä olleet äänenvaimentimet pakoputkissakin joista ei kuulu pihaustakaan moottoriääniä.. Toisaalta,.. aika munatonta sekin huopatossuhissuttelu olisi. Kuvitelkaapa helvetinenkeli maantiellä lasit päässä, nahkaliiveissä, parta tuulessa lepattaen pelkän kevyen sähkömoottoriin verrattavan surinan saattelemana. Siinä näyssä ei vaan born to be wild soi

Oletkos autonmoottorin imuilman vaimennuksia tutkinut? Aika monessa sellainen 2€ kolikon kokoa oleva poikkipinta-ala imuputkessa, parilitraisissa koneissa, ilmaa siltikin liikkuu läpi yllättävän paljon, lukemattomista mutkista huolimatta.

Toki mopossa se vähäinenkin virtauksen menetys tuntuu heti.

Ääntä voisi vaimentaa periaatteessa jokaista mutkaa ennen jos pistäisi hieman tappeja/levyjä ilmavirran tielle sisäkurvin puolelle, tuolloin ei tulisi isoja tappioita, kun turbulenssi (pyörteinen?) virtaus osaa tehdä tiukempia käännöksiä kuin laminaarinen.
Esim. Evo Lancerin takaikkunan päällä on pieniä 'tappeja' jotka rikkovat laminaarisen virtauksen ja ei tule takasiiven ohittavaa pyörrettä, jolloin takasiipi kontin päällä saa paremmin painettua perää tiehen.

Tietty se ei ole ihan yksinkertainen hakea tuohonkaan optimia ja rakentaminen voi olla himpun työlästä suhteessa hyötyyn, mutta noin periaatetasolla se pyörteily ei aina ole pahasta ja ilmaa voi auttaa noissa mutkapaikoissa.

Siloinen pinta ei aina ole se paras myöskään, mitä tiukempi mutka sitä vähemmän iloa sileästä pinnasta. Tuota voi tietty hyödyntää sitten siinä, että ikäänkuin väärään suuntaan tulevan ilmanpaineen saa jarruteltua, mutta oikeaan suuntaan menevä ei omaisi jarruvaikutusta.

Käytäntö ja teoria on tietty sitten aina vähän erilaisia, kuinka sen teorian saa sovellettua käytäntöön on useimmiten se hankala paikka.

Pointtina kuitenkin se, että aina se pyörteiden välttäminenkään ei ole paras ratkaisu, aerodynamiikka ja akustiikka pitäisi sitten sovittaa yhteen ja kun sitten pitäisi tehdä päinvastaisia asioita samassa paketissa

Jonkinlainen ajatus ilma-akusta tulee mieleen, kaasarin ja putsarin välisessä putkessa voisi olla kartiomallinen suurempi tila, ilma-akku, kaasariin päin supistuva pää ja toiseen suuntaan sitten kartio suurempi kuin putken läpimitta, jotta saa tilavuutta enemmän kuin vastaavalla matkalla putkea, kaasarin läpi kulkevaan ilman määrään ehkei niin paljoa vaikutusta, mutta ääniä leikkaisi pois.

Moottorihan ei vedä ilmaa tasaisesti, vaan sykäyksittäin ja kun imuvena sulkeutuu lähtee ilmaa putsaria kohti, tuo ilma kimpoaa sitten takaisin kohti kaasaria ja oikealla mitoituksella tuollaisella kartiolla ainakin teoriassa voisi saada sinne huipputeholle ilman kulkemaan kaasuläpän ohi ja pyttyyn, joka nostaisi tehoa.

Tuolta löytyy jotain ajatusta mihin tuota kuvitelmaani perustan:
http://www.google.com/search?hl=en&q=intake+frequency+tuning

[-Zone-]

Se on kyllä totta että niistä autojen vakioputsarikoteloista menee yllättävästi ilmaa läpi. Toisaalta kannattaa muistaa että kaikki pytyt ei ime yhtäaikaa joten se reikä ei siten tarvitse olla hirvittävä. Eipä se yhden sylinterin imukanavakaan reikänä loppupeleissä kovin valtava ole jos vertaa vaikkapa 125cc 2T motocross myllyn imurööriä. Laminaari virtaus ei tietty ole ihanteellinen, parempi olisi mikäli saisi resonoimaan imuventtiilin aukiolon kanssa samaan tahtiin ja niin että amplitudi on myös positiivisella puolella, mutta homma on haastavaa. Käytännössä helpointa tämmöselle autotallivirittäjälle on vaan pyrkiä minimoimaan virtausvastus ja toivoa ettei se kovin pahasti resonoi negatiivisesti

Mielenkiintoisia asioita kyllä teoreettisesti. 2T moottorin pakoputkea mä olen aina sanonut kaasaria monimutkaisemmaksi värkiksi. Kyllähän imupuolella on sama homma kyseessä kun puhutaan moottorin täytöksestä, mutta tarkoitankin kaasarin säätämistä. Tyhjäkäyntipiirillä ja pääsuutinpiirillä suutinputkineen ja neuloineen on oma simppeli osa-alueensa käsitteenä.

Tietty toisinaan tulee vastaan senkin kanssa tilanteita että resonanssipulssi tekee kaasarin läpi edes-takas matkan vetäen tarpeettomasti soppaa suuttimelta mennen tullen, tästä huolimatta asiaan pystyy vaikuttamaan, mutta 2T pakoputkeen ei aina vain tehdäkään yhtä nopeaan muutoksia haitallisten ilmiöiden eliminoimiseksi. Kerrannaisaaltojen kerrannaisaaltoja risttiin rastiin, osa toisiaan vahvistaen osa toisten energiaa kumoten.. Kyllä voi peltitorvi ilman liikkuvia osia vaan olla moniputkainen värkki toiminnallisesti

E: Periaatteessa pystyisin tolla nykyisellä virtauspenkilläni kyllä simuloimaan moottoria pyörittäen sitä nokkaa, mutta homma karkaa jo käsistä. On jo riittävän suuri työ mitata eri venttiilinousuillakin pelkkä kanavavirtaus ilman kaasaria ja putsaria, mutta jos sen sijaan pitäisi alkaa mittaamaan nokkaa pyörittäen alkaisi dataa kertyä valtavasti. 1000rpm välein olisi liian karkea simulaatio ja voi olla ettei vielä 500rpm riittäisi.. Eteenkin kun sitä simuloitua männän imuvoimaakin pitäisi muuttaa nokan kiertonopeuden ohella.

Nykyisellään mittaan kanavan maksimivirtauksen eri venttiilinousuilla, mutta ei tuokaan kerro muuta kuin sen maksimivirtauksen. Käytännössä heikommin virtaava kansi voi olla paljonkin käyttökelpoisempi ja mukavampi ajaa kokonaisuutena. Paremmin virtaavalla on vain paremmat mahdollisuudet virrata suurempia huipputehoja, siinä kaikki. Silti homma on mukavaa talviajanvietettä vaikka joka kansi ei ohjukseksi muodostuisikaan

[Nuukailija]

Se on kyllä totta että niistä autojen vakioputsarikoteloista menee yllättävästi ilmaa läpi. Toisaalta kannattaa muistaa että kaikki pytyt ei ime yhtäaikaa joten se reikä ei siten tarvitse olla hirvittävä. Eipä se yhden sylinterin imukanavakaan reikänä loppupeleissä kovin valtava ole jos vertaa vaikkapa 125cc 2T motocross myllyn imurööriä. Laminaari virtaus ei tietty ole ihanteellinen, parempi olisi mikäli saisi resonoimaan imuventtiilin aukiolon kanssa samaan tahtiin ja niin että amplitudi on myös positiivisella puolella, mutta homma on haastavaa. Käytännössä helpointa tämmöselle autotallivirittäjälle on vaan pyrkiä minimoimaan virtausvastus ja toivoa ettei se kovin pahasti resonoi negatiivisesti

Mielenkiintoisia asioita kyllä teoreettisesti. 2T moottorin pakoputkea mä olen aina sanonut kaasaria monimutkaisemmaksi värkiksi. Kyllähän imupuolella on sama homma kyseessä kun puhutaan moottorin täytöksestä, mutta tarkoitankin kaasarin säätämistä. Tyhjäkäyntipiirillä ja pääsuutinpiirillä suutinputkineen ja neuloineen on oma simppeli osa-alueensa käsitteenä.

Tietty toisinaan tulee vastaan senkin kanssa tilanteita että resonanssipulssi tekee kaasarin läpi edes-takas matkan vetäen tarpeettomasti soppaa suuttimelta mennen tullen, tästä huolimatta asiaan pystyy vaikuttamaan, mutta 2T pakoputkeen ei aina vain tehdäkään yhtä nopeaan muutoksia haitallisten ilmiöiden eliminoimiseksi. Kerrannaisaaltojen kerrannaisaaltoja risttiin rastiin, osa toisiaan vahvistaen osa toisten energiaa kumoten.. Kyllä voi peltitorvi ilman liikkuvia osia vaan olla moniputkainen värkki toiminnallisesti

E: Periaatteessa pystyisin tolla nykyisellä virtauspenkilläni kyllä simuloimaan moottoria pyörittäen sitä nokkaa, mutta homma karkaa jo käsistä. On jo riittävän suuri työ mitata eri venttiilinousuillakin pelkkä kanavavirtaus ilman kaasaria ja putsaria, mutta jos sen sijaan pitäisi alkaa mittaamaan nokkaa pyörittäen alkaisi dataa kertyä valtavasti. 1000rpm välein olisi liian karkea simulaatio ja voi olla ettei vielä 500rpm riittäisi.. Eteenkin kun sitä simuloitua männän imuvoimaakin pitäisi muuttaa nokan kiertonopeuden ohella.

Nykyisellään mittaan kanavan maksimivirtauksen eri venttiilinousuilla, mutta ei tuokaan kerro muuta kuin sen maksimivirtauksen. Käytännössä heikommin virtaava kansi voi olla paljonkin käyttökelpoisempi ja mukavampi ajaa kokonaisuutena. Paremmin virtaavalla on vain paremmat mahdollisuudet virrata suurempia huipputehoja, siinä kaikki. Silti homma on mukavaa talviajanvietettä vaikka joka kansi ei ohjukseksi muodostuisikaan

Periaatteessahan homma on aika yksinkertainen, kaasuläpältä mittaa matkan imuventtiilille ja laskee kuinka kauan äänennopeudella tuohon matkaan menee aikaa, täyskaasulla kun ajetaan, niin kaasarin putsarinpuolelta voi käyttää tietty tuohon apuna, pitäisi kuitenkin saada sellainen reilumpi ilmatila, jossa on ilmaa sen pytyn tarvitsema määrä ja josta tilasta se paine-aalto kimpoaa takaisin.

1. pulssi kerkeää yllättävän kauas sillä 8000 kierroksellakin, vauhtia on se äänennopeus, usein se on joku 4. pulssi jolle mitoitetaan maksimiväännön kierrokset, eli autoissa imusarjan torven pituus, mopon tapauksessa ehkä jotain hyötyä olisi viritellä vanhasta lasolpurkista tötterö kaasarin putsarinpuolelle.

Kun nyt pohdin, niin laittaisin siihen kartion sivuun ilmanoton enkä siihen päähän, koska se toimisi paremmin sekä äänen vaimentimena kuin myös pulssin heijastimena, vielä parempi olisi jos koko homman saisi kaasuläpän ja imuvenan väliin, polttoaine ruiskuttaen venttiililautaselle, mutta se menee vähän jo haaveiluksi.

Pitäisiköhän teurastaa yksi 70-luvun lasolpurkki, vai olisikohan tuo turhan heppoista tavaraa kumminkin ja kiinnitys kaasariin vähän haastava kun ei ole kunnon liimaa, eikös joku lvi puolen pex putki olisi liki oikeaa mittaa tuohon liimailtavaksi/muovihitsattavaksi?

Se ilmanotto tötteröön ei pitäisi olla ihan lähellä kartion laajaa takaseinää, vaan vähän ikäänkuin puolivälissä, niin paineaalto ei syöksähdä putsaria kohti, tilavuuden mitoitus on sitten vähän haastavampi homma, periaatteessa pytyn verran ilmaa, ehkä vähän enemmän, mutta jos liikaa, niin tuppaa heikentymään tuo pulssi.

Siitä se resonanssiturbo kai tulisi, mutta tietty kaasarin läpi kulkiessaan se pulssi heikkenee jo ikävästi, mutta sehän vika kaasareissa myöskin on, lisäksi luisti kun on alhaalla ja ajaa osakaasulla, niin kaasuläpän / luistin kohdalta imuvenalle on se määräävä mitta.

133 kierrosta sekunnissa on 8000rpm, se on silloin 0,00752s per kierros ja kun äänennopeus on noin 343m/s saadaan 2,56 metriä matkaa minkä yhden kierroksen aikana kerkeää ilma liikkumaan, tuosta ajasta pitäisi vähentää pois se aika minkä vena on kiinni, niin saa sen matkan minkä yksi pulssi kulkisi ja missä ajassa pitäisi pulssin olla takaisin imuvenalla, kun imuvena aukeaa.

Kaasarin tapauksessa jos imukaulaa alkaa jatkamaan tulee sitten monia muita ongelmia, mutta tuossa nyt jotain teoriaa kuinka sen sopivan mitan voisi yrittää arpoa, sitten tilarajoitteet yms. tulee tietty kiusaamaan. Netissä on noita laskureitakin tuolle, jos ei itse tahdo arpoa, mutta se mihin kohtaan viritelmä pitäisi laittaa ei vielä ole hirveän monimutkainen, mutta sen saaminen ko. kohtaan on jo haastavampaa ja optimaalisen koon arpominen teettää töitä.


Sehän on joskus veikeää havaita, että pienemmällä venan nousulla toinen kansi virtaa paremmin kuin se joka virtaa hyvin isommalla nousulla, mutta noinhan se menee mitä virtauspenkkidataa olen mulkoillut.

Skootterihan on sinällään helppo tapaus, ettei tarvitse välittää juurikaan muusta kuin yhdestä tai kahdesta kierrosluvusta, variaattori pitää kierrokset jossain tietyssä lukemassa jonka varin säätäjä on valinnut tavoitteeksi ja koneen voi rakentaa sitten toimimaan sillä kierrosluvulla, eikä alakierroksista tarvitse välittää oikeastaan mitään.

Mun mopollakaan ei voi edes ajaa alle 5000 kierroksen, eikä juurikaan alle 15km/h nopeuksia, kytkin ei ota kiinni, vetoa ei tapahdu kuin jossain 4000 kierroksen tuntumassa, mikä sitten on todelliset kierrokset ei hajuakaan, mutta tuo valehteleva rundimittari väittää moisia kierroksia.

Matkavauhdissa siinä 6200rundin  kohdalla hellittää vedon pois vaikka kuinka olisi myötämäkeä.

Tuolla se huutaa sitten 7000 rundin tienoilla matka-ajossa ja 8500 rundia kun oikein kiihdyttää.

Kaasarin säätöjä kun hieroo niin noita ajokierroksia ja kuormia ajatellen painottaen hieroin ja tuli ihan kohtalainen, mutta onhan se 1/4 kaasua vähäisempi alue ihan liian rikkaalla, joutokäynti taas aavistuksen laihalla, niin mainio säädeltävä, tuohon kun alkaisi noita pulsseja säätämään sitten jollekkin järkevälle alueelle, niin johan olisi mielenkiintoinen säädeltävä.

Nuo ruiskut on vaan niin paljon helpompia

[Coastside]

Resonaattoria miettiessäni kaasarin ja kannen väliin tulin kahden kaasarin ratkaisuun: toinen huipputehon kierroksille ja toinen keskikierroksille. Vaihdon hoitaisi läppä haaroituskohdassa.

[-Zone-]

pulssi kerkeää yllättävän kauas sillä 8000 kierroksellakin

Jeps, eteenkin kun se imuvena ei ole auki joka kierroksella.
Ihan mielenkiintoista pohdintaa sinänsä, mutta tuo resonaattori alkaa olla turhan haastava toteutettavaksi. Kuten sanoit, periaatetasolla homma on vielä järkeiltävissä, mutta realimaailma sisältää sen verran lisää muuttujia että ei taida paljoa keretä enää ajaan jos aikoo saada laitteet soimaan niin kuin on suunnitellut. Tuuri on tietty merkittävä tekijä.. Niin positiivisessa kuin negatiivisessakin mielessä.

Mun mopollakaan ei voi edes ajaa alle 5000 kierroksen

Smokie kun viritteli RG500 pannuaan ja pisti dynokäyriä esille, niin muistaakseni sarvi kommentoi niihin tehokäyriin että aika paska muoto ja turhan jyrkkä porras kun alle 5kprm ei tapahdu oikein mitään, johon smokie totes ettei sen ole tarkoituskaan ajella tyhjäkäynnillä

[Nuukailija]

Resonaattoria miettiessäni kaasarin ja kannen väliin tulin kahden kaasarin ratkaisuun: toinen huipputehon kierroksille ja toinen keskikierroksille. Vaihdon hoitaisi läppä haaroituskohdassa.

Ruiskuvehkeissähän näitä läppäimusarjoja on ollut jo pitkään, tuo kaksi kaasaria on vähän haastavampi toteuttaa, kiihdytyspumppu, ryyppy jne. Sitten kahden kaasarin yhtä-aikainen käyttö se vasta on hauskaa, joillain on varmasti kokemusta isompien pyörien kaasareiden balansiin säätelystä.

Alavääntöähän noilla muuttuvapituuksisilla imusarjoilla yleensä on haettu autoissa.

Skootterissa ei taida olla niin kovasti merkitystä, kun kierrokset on suht vakiot.


Zone, juu, kyllä siinä haastetta on ja hyöty on kumminkin maksimissaan se 10-15% autonkin moottorissa ymmärtääkseni, mopossa en tiedä onko sitäkään vai onko enemmän, ongelmana kun on se kaasari, noita ei kaasarien kanssa niin paljoa ole ihan syystäkin, kun ei sitä tahdo kovin järkeväksi saada.
Kaasarien kanssa kun pyrkii siihen, ettei nyt ainakaan kovin pahasti ole pulssi karkaamassa väärään suuntaan kun imuvena avautuu, niin pääsee jo riittävän pitkälle.

Siinähän ne vaparifiltterit taas ovat hyviä, ääni vaan on kamala, sitten voi lähestyä siltä kantilta, että tappaa sen pulssin.

Jos putsarikoteloon se kaasarille menevä putki tulisi yläpuolelta takaosaan sitä koteloa ja siinä etupäässä olisi ilmanotto alapuolelta, niin se voisi antaa hyvän vaimennuksen, olisi myös laajempi osa suodattimesta käytössä.
Tuossakin pitäisi katsella sitä imukaulan mittaa, ettei osu juuri väärään suuntaan menevä pulssi imuvenalle kun kaasuläpästä kimpoilee takaisin ja kun se on hanskassa, niin voi sitten tuota suodatinpuolta arpoa rauhassa paremmaksi.

Tuleeko se vastus filtteristä vai siitä, että ilman pitää vaihtaa suuntaa jossain kohtaa ja siihen menee aikaa, jolloin mäntä kerkeää menemään alemmas ja synnyttämään sitä imua?

Hengitystä pitäisi tarkastella kokonaisuutena, siihen liittyy tuo pulssien kulkusuunta mielestäni.

Kaasarissa sitten tietty vaikuttaa vielä sekin, että kurkussa ilman nopeus kiihtyy, mutta se kiihdytys taas kestää pisempään jos ilma olikin menossa väärään suuntaan, osaisiko tuossa sitten käydä niin, että bensaa välillä menisi vähän ronskisti ilman sekaan?

Kaasarit on vaikea asia, tykkään bittipohjaisista enemmän, vähemmän muuttujia niin yksinkertaisempikin ymmärtää

2-tahtinen kaasarivekotin kärjillä sekä kipuna säädetty vastapainojousiennakolla olisi ehkä se hirvein painajainen näin yksinkertaiselle ukolle, voisiko olla vielä öljyllä vaimennettu luistin liike vai oliko noita hirvityksiä pyörissä ikinä?

[-Zone-]

voisiko olla vielä öljyllä vaimennettu luistin liike vai oliko noita hirvityksiä pyörissä ikinä?

Hämärä muistikuva että jossain neukkupyörässä olisi käytetty. Siis venäläisvalmisteinen strömberin kopiokaasari.. Mahtoi olla varsin taloudellinen värkki
E: Myös jenkit harrasti. HARLEY DAVIDSON PANHEAD KNUCKLEHEAD SU CARBURETOR haulla löytyy.

[openflow]

Resonointiin vaikuttaa letkun pituus yhtä paljon kun paksuuskin. Pituuden 2x puolittaa taajuuden ja vastaavasti paksuuden 2x tuplaa taajuuden.

Tässä muutaman vuoden takaisia simulaattori lukemia 50cc ihmeellä.

Kaasuttimen ja ilmanputsarin välisen letkun pituuden vaikutus tehoon.

#letkun pituus 100 mm, dia 38 mm
rpm     kW       Nm     bmep    BSFC    VE%
4000.0   1.64   3.91   9.94   256.88   82.2
5000.0   2.04   3.90   9.90 262.55   83.7
6000.0   2.58   4.11   10.44 267.63   90.0
7000.0   2.94   4.00   10.18 277.98   91.0
8000.0   3.14   3.74   9.51   294.19   90.1
9000.0   3.30   3.50   8.90   314.18   90.0

#letkun pituus 200 mm, dia 38 mm (Karkeasti vakio letkun pituus)
rpm     kW       Nm     bmep    BSFC    VE%
4000.0   1.64   3.91   9.95   256.85   82.2
5000.0   2.04   3.89   9.89   262.79   83.7
6000.0   2.58   4.11   10.45 267.87   90.1
7000.0   2.88   3.93   10.00 279.55   90.0
8000.0   3.18   3.80   9.65   293.12   91.0
9000.0   3.40   3.61   9.16   312.86   92.3

#letkun pituus 400 mm, dia 38 mm
4000.0   1.62   3.87   9.84   257.43   81.5
5000.0   2.03   3.88   9.87   263.07   83.6
6000.0   2.69   4.27   10.86 265.68   92.9
7000.0   3.23   4.40   11.19 274.76   99.0
8000.0   3.03   3.62   9.20   294.79   87.3
9000.0   3.28   3.48   8.85   314.39   89.5

#letkun pituus 600 mm, dia 38 mm
4000.0   1.82   4.35   11.05 253.17   90.1
5000.0   2.43   4.64   11.80 257.45   97.8
6000.0   2.60   4.13   10.50 267.13   90.3
7000.0   3.06   4.17   10.59 276.98   94.5
8000.0   2.62   3.12   7.93   306.99   78.4
9000.0   3.02   3.21   8.15   319.65   83.9

[JaskaPappa]

Ylisuuren bensankulutuksen syy taisi selvitä. Bensahanan alipaineletkusta kun imi niin bensaa tuli.
Hain uuden aliapainehanan ja uuutta bensaletkua.
Pistin uuden hanan ja letkut. Ja Soliferi toimi noin 50km. Nyt on uusi vika

Ei tuu vapaa-ajan ongelmia tän värkin kanssa. Ajelin tossa kotia kohti ja yhtäkkiä solifer sammu kesken ajon. Startista lähti käyntiin mutta ei käyny ku tyhjäkäyntiä, jos käänsin kaasua se sammu. Uudestaan käyntiin ja annoin käydä tyhjäkäyntiä vähän aikaa, sitten kesti kääntää kahvaa. Mutta ei kiihtyny enää kuten ennen. Ja kohta taas sammu, siitä se sitten taas lähti. Täyskaasu välillä aiheutti tehotaantumia ja kaasu ei välillä vastannu. Kotiin päästyäni ajattelin jos uusi hana ei anna ainetta. Kun alipaine letkusta imee, tulee ihan hyvin ainetta bensaletkusta. Avasin kaasarin, kalvo oli kunnossa. Imukurkku oli kunnossa. Mikähän tätä nyt vaivaa?

[konenikkari]

Aina ekana..tulppa.

[Nuukailija]

Ylisuuren bensankulutuksen syy taisi selvitä. Bensahanan alipaineletkusta kun imi niin bensaa tuli.
Hain uuden aliapainehanan ja uuutta bensaletkua.
Pistin uuden hanan ja letkut. Ja Soliferi toimi noin 50km. Nyt on uusi vika

Ei tuu vapaa-ajan ongelmia tän värkin kanssa. Ajelin tossa kotia kohti ja yhtäkkiä solifer sammu kesken ajon. Startista lähti käyntiin mutta ei käyny ku tyhjäkäyntiä, jos käänsin kaasua se sammu. Uudestaan käyntiin ja annoin käydä tyhjäkäyntiä vähän aikaa, sitten kesti kääntää kahvaa. Mutta ei kiihtyny enää kuten ennen. Ja kohta taas sammu, siitä se sitten taas lähti. Täyskaasu välillä aiheutti tehotaantumia ja kaasu ei välillä vastannu. Kotiin päästyäni ajattelin jos uusi hana ei anna ainetta. Kun alipaine letkusta imee, tulee ihan hyvin ainetta bensaletkusta. Avasin kaasarin, kalvo oli kunnossa. Imukurkku oli kunnossa. Mikähän tätä nyt vaivaa?

Omassa Solivieterissä tuota lennossa sammumista tuli satunnaisesti, kun kävi laihalla, sitten kun säädin neulaa niin ettei tehnyt moista, niin meinasi tukehtua pienellä kaasulla.

Vaihdoin venttiilit ja piti säätää seosta laihemmalle, eikä toistaiseksi ole tuota sammuilua esiintynyt, ehkä sinulla ei venttiilit aiheuta oireilua, mutta jos siellä uudessa hanassa on jotain roskia ollut 'esiasennettuna'?

Nehän voivat tukkia sitten jotain kanavia.

Eihän ilmanputsarin ja kaasarin liitos ole pullahtanut pois paikoiltaan? Tuohan voi laihentaa seosta ja joskus alapuolelta osaa pullahtaa pois niin ettei sitä erota kuin rauhassa tuota etsimällä.

[-Zone-]

Mikähän tätä nyt vaivaa?

On ihan mahdollista että veti vaan pääsuuttimeen hetkeksi roskan, mutta varmista että koho ei takertele yms. Tekee omituisia käyntihäiriöitä jos bensapinta välillä muuttuu. Mulla yhdessä kaasarissa bensapinta sekoili. Välillä vuosi bensoja ulos, välillä toimi. Ajossa sitä ylivuotoa ei huomannut. Kone vaan röpötti välillä helvetisti rikkaalla, välillä taas toimi normisti ja aina kun pysähdyin katsomaan mitään ongelmaa ei löytynyt ja mikään kaasarin purku ja puhdistelu ei auttanut.

Sitten kun satuin vahingossa huomaan että kaasari kusee bensoja ulos kun sohloo, aloin tutkimaan tarkemmin. Siinä neulaventtiilissä kun on se pieni metallilanka mikä tulee kohon sakaraan, otti neulaventtiilin runkoon kiinni juuri samalla hetkellä kun neulavena sulki bensantulon. Välillä sulkeutui tiiviisti, välillä taas ei. Otin sen koko langan siitä neulavenasta helkuttiin ja sen jälkeen se pelas. Tuskin juuri samanlaisena vikana on yleinen, mutta esimerkkinä että sohloova koko+neulavenarakenne tekee joskus omituisiakin ongelmia.

Yläasentoon välillä takerteleva koho voi vetää taas laihalle kun bensapinta kerkiää liian alas ennen kuin neulavena päästää taas uutta soppaa. Usein täällä saa lukea ajoittaisista toimintahäiriöistä ja monet säätelee heti neulaa ja suuttimia. Vissiin tuota kohoa + neulavenaa ei aina tajuta epäillä kun mun järkeni sanoo että jos kone toimi aiemmin hyvin jollain neulan asennolla tai suuttimella, se tuskin korjaantuu niitä muuttamalla kun motti alkaa yhtäkkisesti oireilla.