Iso pytty (vai ei?) + isot venat ja kaasarit (GY6 , 139QM*)

[-Zone-]

Toisen puristusrenkaan välys pitäisi olla aina isompi, kun ylimmäisen. Tämä syystä, että ylempi männänrengas saattaa muutoin ruveta lepattamaan, kun kaasun painetta kertyy ylemmän ja toisen puristusrenkaan väliin. Kun rengas lepattaa, se vuotaa helvetisti. Jos kaasu pääsee vuotamaan ylimmästä renkaan ohi, sen pitää päästä myös toisen renkaan ohitse.

Ensimmäinen kerta kun kuulen tällaista väittämää ja joka on ristiriidassakin sen kanssa mitä itse olen oppinut viisaammiltani. Kyllä kaikissa lukemassani moottorikirjallisuudessa renkaan katkosvälyksen suuruus liittyy renkaan lämpölaajenemiseen sen pituussuunnassa. Ylemmän renkaan kautta siirtyy valtaosa lämmöstä männästä sylinteriin ja suurempi katkosvälys kompensoi näin suurempaa lämpölaajenemista.

Palopainehan renkaan takapinnalla (kuten jokaisen pitäisi tietää) tiivistää ne renkaat sylinteriin. Palopaine puskee rengasta uran alareunaan ja renkaan takaa vasten sylinteriä. Lepatus johtuu renkaan inertiasta Ykk:ssa joka ylittää sen yläpintaan kohdistuvan palopaineen eikä lepatus ilmiönä siten liity renkaan katkosvälykseen. Mikäli rengas iskeytyy sen omasta inertiasta johtuen uran yläreunaan ei palopaine pääse vaikuttamaan enää renkaan taakse vaan palopaine puskeekin renkaan uraansa ja näin palopaine pääsee renkaan ohi.

Tähän tarkoitukseen se toinen rengas on itseasiassa tehtykin eli se on vain varmistusrenkaana mikäli ylemmässä renkaassa tapahtuu ohivuotoa. Eli missään nimessä eikä tilanteessa sen palopaineen ei kuuluisi tarkoituksellisesti päästä renkaista ohi. Päällimmäinen tehtävä niin lämmönjohtavuudessa kuin tiiviydessäkin on ylemmällä renkaalla ja alempi on suurelta osin varmistuksena. Tiivistäähän sekin ja siirtää lämpöä mutta pääosa (muistaakseni lähes 80%) on silti ylemmän renkaan vastuulla.

Renkaiden ohi pääsevä palopaine polttaa sylinteriltä voitelevan öljykalvon pois ja lisäksi kuumentaa mäntää (laajentaa) renkaiden alapuolelta ja näin kiinnileikkaaminen tapahtuu tai se hetki alkaa ainakin olla hyvin lähellä. Tästä lämpölaajenemisesta johtuen männän muotohan kylmänä ei ole pyöreä, vaan korkeussuuntaan kartio kun yläpäästä lämpöä johtuu enemmän kuin alapäästä jotta mäntä olisi moottorin ideaalissa toimintalämpötilassa mahdollisimman lähellä symmetristä sylinterimuotoa. Mäntä on ylhäältä katsottuna kylmänä hieman myös ovaali samasta syystä.

Mikäli palopaine pääsee renkaiden ohi lämmittämään mäntää renkaiden alapuolelta se laajenee enemmän kuin on tarkoitus ja voitelevan öljykalvonkin poispalaminen samassa tilanteessa korostaa kiinnileikkaamisen riskiä. On ensimmäinen kerta kun kuulen/luen kenenkään väittävän että palopaineen tulisi tarkoituksellisesti päästä männänrenkaista ohi. Joku saattaa taas marmattaa että taas tulen pätemään, mutta tuo väittämä on vain ristiriidassa sen kanssa mitä itse olen lukenut ja oppinut. Olen valmis muuttamaan näkemyksiäni jos siihen löytyy hyvät perustelut joten sikäli kiinnostaisi tietää mihin lähteeseen tuo lainaamani väittämä perustuu.

[Coastside]

Kun noita ohivirtausjälkiä näkee, ei ne keskity katkoskohtaan vaan enempi männän sivuille jossa renkaan pintapaine on pienempi. Ohivirtausta minimoidaan aina koska siitä on vain haittaa. F1 moottorit on tehty niin tiukoiksi ettei niitä kylmänä voi käynnistää ilman vaurioita.

[openflow]

Ensimmäinen kerta kun kuulen tällaista väittämää ja joka on ristiriidassakin sen kanssa mitä itse olen oppinut viisaammiltani. Kyllä kaikissa lukemassani moottorikirjallisuudessa renkaan katkosvälyksen suuruus liittyy renkaan lämpölaajenemiseen sen pituussuunnassa. Ylemmän renkaan kautta siirtyy valtaosa lämmöstä männästä sylinteriin ja suurempi katkosvälys kompensoi näin suurempaa lämpölaajenemista.

Luulen, että ymmärsit väärin koko kirjoitukseni. Välys on siellä juuri lämpölaajenemisen takia, ja ylemmässä renkaassa on suurempi lämpö ja se laajenee enemmän. Se miksi toisen renkaan välys pitää olla suurempi, kun ylemmän ei ole mitään tekemistä lämpölaajenemisen kanssa vaan sen kanssa että se vähentää  ylemmän renkaan lepatusta.

Palopainehan renkaan takapinnalla (kuten jokaisen pitäisi tietää) tiivistää ne renkaat sylinteriin

Tietysti, ja lepatus johtuu pääosin renkaan inertiasta, mutta kaasun paine männän renkaiden välissä vahvistaa tätä ilmiötä huomattavasti. Tätä kaasunpaineen jäämistä renkaiden väliin ei huomioitu lainkaan vanhassa kirjallisuudessa. Tästä syystä ennen vanhaan toisen puristusrenkaan välys oli pienempi kun ylemmän. Nyt tiedetään, että tämä on väärin, ja juuri tämän lisääntyneen lepattamisen vuoksi.

Aika monessa laatu männän mukana tulevassa lappusessa lukee seuraava esim Wiseco:
"The gap on the second ring should always be larger than the top ring end gap, this will help to reduce top ring flutter."

Tähän tarkoitukseen se toinen rengas on itseasiassa tehtykin eli se on vain varmistusrenkaana mikäli ylemmässä renkaassa tapahtuu ohivuotoa.

Näin asia on esitetty vanhemmassa kirjallisuudessa, mutta nykyään ollaan asiasta erimieltä.  Ensimmäinen(ylin) rengas toimii nykytietämyksen mukaan 95% puristusrenkaana ja 5% öljyrenkaana. Toisen renkaan tehtävä on toimiva öljyn kontrollirenkaana(>80%) ja sekundaarisesti puristusrenkaana. Jos kaasu vuotaa ensimmäisen renkaan ohi, ei haluta että se jää ensimmäisen ja toisen renkaan väliin. Tämä heikentää ylemmän renkaan toimintaa, se alkaa lepattamaan -->vuotaa.

Seuraava taisi olla wisecon ohjeesta:
"second ring functions primarily as an oil control ring, and since gas that gets past the top ring must get past the second ring: current engineering theory is that second ring gap should be about 1.25 times the top ring gap"

On ensimmäinen kerta kun kuulen/luen kenenkään väittävän että palopaineen tulisi tarkoituksellisesti päästä männänrenkaista ohi. Joku saattaa taas marmattaa että taas tulen pätemään, mutta tuo väittämä on vain ristiriidassa sen kanssa mitä itse olen lukenut ja oppinut. Olen valmis muuttamaan näkemyksiäni jos siihen löytyy hyvät perustelut joten sikäli kiinnostaisi tietää mihin lähteeseen tuo lainaamani väittämä perustuu.

Jos se kaasu(paine) pääsee ensimmäisen renkaan ohi, tätä ei tietenkään haluta, sitten halutaan että se vuotaa myös riittävän paljon toiseen renkaan ohitse. Näin nykytietämyksen mukaan, päinvastoin kun esim Bellin aikakaudella.

Olen valmis muuttamaan näkemyksiäni jos siihen löytyy hyvät perustelut joten sikäli kiinnostaisi tietää mihin lähteeseen tuo lainaamani väittämä perustuu.

Esim Mahle:
Second rings: Current thinking regarding the end gap on most performance engines is to provide a larger gap on the second ring for best performance. Testing has shown a larger second ring gap tends to increase top ring stability allowing for a better seal. This larger "escape" path prevents inter-ring pressure from building up and lifting the  top ring off the pistons.
"http://www.mahle-aftermarket.com/C125790900540AC0/vwContentByUNID/AF791E8DFDFAF992C12579AD0052827C/$FILE/TB7002.pdf"

Understanding Piston Rings Part 1 of 2
http://underthehood.mahleclevite.com/?p=803

[-Zone-]

Jeps, sain tosiaan väärän kuvan siitä postauksestasi kuten epäilitkin. Suoraan sanottuna kyllä olinkin jo ihmeissäni että mitä se openflow selittää kun ennen se musta muistikuvien mukaan oli hyvinkin asioista perillä oleva tyyppi.

Kieltämättä täytyy myöntää että valtaosa melko uudestakin kirjallisuudesta pohjautuu vielä tänäkin päivänä vanhoihin teoksiin ja oma lähdekirjallisuuskaan hyllyssä ei edusta viimeisimpiä näkemyksiä. Perustelusi oli kyllä hyvät. Kerrankin kunnolla ja juuri tällaista paneutumista asioihin kaipasinkin joka tuntui yhdessä vaiheessa hiipuneen tällä foorumilla liki kokonaan.

Tuo oli kiinnostava pointti että ylempään renkaan ulkopintaan vaikuttavaa painetta nykyään vähennetään päästämällä painetta karkuun alemman renkaan katkoskohdasta jotta se palautuisi nopeammin tiivistämään uudelleen sylinteriä. Näin ainakin tuon perusteella järkeilin sen tapahtumakulkua kun ollaan siinä lepatuksen alkuvaiheen rajoilla. Teoria tuntuu järkeenkäyvältä, mutta samalla se hivenen kuulostaa asperiinilta.

Asperiiniksi siis nimitetään kun hoidetaan oiretta ei varsinaista ongelmaa, mutta jos tämä on nykynäkemys asiaan niin en kiistä. Osinhan tässä on kyllä myönnettävä sekin että mitä viime vuodet on tullut touhuttua moottoreiden kanssa rajoittuu pitkälti mopoihin ja satunnaisesti pienkoneisiin. Nuorempana tulikin autojen moottoreita koneistettua aina nokista lähtien ja muutenkin viritettyä, mutta kun nelipyöräistä "kotiloa" ei nyt ole ollut enää yli 10 vuoteen niin ei ole ollut enää niin tarvekaan pysyä ajan hermoilla moottoreiden suhteen.

Mopojen kanssa kun tässä on pärjännyt hyvin tolla vähän vanhemmallakin lähdemateriaalilla, eikä Wisecon mäntiä saati Carrillon (mahtaako se muutes enää kankia tehdäkään) grammalleen tasapainoitettuja ja tilipussin verottajan lailla kuiviin imeviä kiertokankia ole posteljooni tuonut 15 vuoteen enää postilaatikkoon, niin on pahasti jäänyt ne valmistajan infolappusetkin saamatta

Dykes on vissiin kadonnut ihan kokonaan männänrengasmarkkinoilta ? Mikäli on niin epäilisin suuremmasta kosketuspinta-alasta kitkahäviöiden olevan sillä nykymittapuun mukaan sen verran suuret kun muistaakseni ne oli vähän kyseenalaiset jo silloin ennenkin. Keksintönä tietysti ihan hyvä yrittäen suoraan poistaa ongelman ei niinkään hoitaa jo ilmenevää oiretta.

E: Korjailin vähän typoja.

[Coastside]

Normaaisti alempi rengas on viisto kaapiakseen liian öljyn ja viistona se ei pidä hyvin painetta toiseen -alasuuntaan.

[openflow]

Toista puristusrengasta voisi kutsua myös öljyrenkaaksi, sen tehtävä kun on se öljyn kaapiminen.

Dykesin(L-rengas) ongelma on todellakin se korkea kitka. Ehkäpä joku korkeasti kiertävä 2t-skootteri yhdellä männänrenkaalla sattaisi olla erikoistapaus missä tälläistä voisi harkita.

[Coastside]

Minulla on erittäin hyvin virtaava vakiokansi jolla voisi 72 pytyllä potkia hyvin koska se jo vakiopytyllä potkii noin 3 kW.

Kokeilemalla selviää . Seuraavan isomman remontin yhteydessä uutta sylinteriä vaan sisään, pääsee mäet ylös selkeästi paremmin.

Nyt kun oli pakko uusia sytkään palikoita skodu piristyi ja aamut autojonon mukana on helppoja. Kuten jo totesit tuuli ja mäet mennäkseen paremmin kaipaisi lisää potkua.

[-Zone-]

Normaaisti alempi rengas on viisto kaapiakseen liian öljyn ja viistona se ei pidä hyvin painetta toiseen -alasuuntaan.

Tätä oon joskus miettinyt, että kuinka pitkään se profiili pysyy sellaisena kiilamaisena. Se kiilamainen muoto on mittoina lähes olematon ja esim talvikäynnistyksissä voitelu on usein enempi-vähempi puutteellista niin tuskinpa siihen kauheasti vaaditaan että se alemman renkaan profiili muuttuu neliöksi. Ainakin sen renkaan alaulkoreunan terävimmän särmän luulisi kuluvan kohtuu nopeaan pyöreämmäksi.

[pekpel]

Ymmärtääkseni Coastside puhelee nelarista.. Ja niin minäkin tässä.
Ite olenkin monesti naureskellut ja jopa luupilla hakenut männänrenkaista merkintöjä mihin kuuluu ja miten päin..

Normisti on mulla pyttysatsin mukanan tullut öljyrengas kolmessa osassa ja kirkas paine rengas ja tumma painerengas.
Yhden ainoa kerran on tullut sellainen paketti jossa oli ohje näitten renkaitten asentamisesta.
Silloin oli renkaissakin merkinnät kumpi puoli ylös..

Merkkaamattomista satseista toiset ropaajat laittaa tumman renkaan ylimmäksi ja toiset laittaa sen alemmaksi.
Oma pannu on hyvin kestänyt kun laitoin sen tumman renkaan ylimmäksi ja säädin paketin toimimaan niin että tulppa on kivan ruskeahko.

[Coastside]

http://de.scribd.com/doc/158712949/GY6-Motortuning-ionimo-2013

Yhden 88 cc isopytyn yksityiskohtia ja teho vain 4,1 kW Olisiko takapyörältä sentään.

[-Zone-]

Takapyörältä mitä luultavimmin. Mietin vain, millä metodilla tuo dyno huomioi variaattorin välityssuhteen muutoksen vain huomioiko se ollenkaan jolloin käytetään keskiarvoa pienimmän ja suurimman välityksen välistä. Se selittäisi paljon. Spekseistä ei selviä puristussuhde enkä ollut huomaavinani kuvaa männästäkään. Niitä kun on koveria ja pattipäisiä ja mitä olen itse puristussuhteiden kanssa pelannut niin kyllä aika selvää on että koveria kannattaa käyttää vain pikkuvenaisten kanssa jossa on pienet palotilat. Pattipäisistä kun on luonnollisesti helpompi poistaa materiaalia haluttuun puristussuhteeseen pääsemiksesi kuin koveraan lisätä sitä.

[Coastside]

Vaikutti narakun puffilta koska kaikkia juttuja ei näytetty eikä tuo teho ole kisoissa mitään vaan se mitä tavis saa sillä setillä viilaamatta. Kun 50 cc saa viilattua 3,5 kW niin mitä mieltä tuossa on?

[openflow]

http://de.scribd.com/doc/158712949/GY6-Motortuning-ionimo-2013

Yhden 88 cc isopytyn yksityiskohtia ja teho vain 4,1 kW Olisiko takapyörältä sentään.

Ihan mielenkiintoisen testin bongasit. Pisti yhden hampaan verran ajoituksen pieleen nokasta ja näytti saavan sillä huipputehoa 4.6 Kw @10500rpm. Narakun V2 nokka ei tämän testin perusteella näytä kovinkaan loistavalta, nostoa lähemmäksi 7 mm ja asteita (~270?) 

Tainnut joskus aikaisemminkin mainita, että teholtaan 90cc 4t-ihme vastaa karkeasti laadukasta 2t-50cc mopoa,  josta kuristukset otettu pois.
50cc-2t ~4 kW takapyörältä, kun 8000 rpm ja bmep ~7.5 bar.
88cc-2t ~8 kW takapyörältä, kun 8000 rpm ja bmep ~8.5 bar
vs
50cc-4t ~2 kW takapyörältä, kun 8000 rpm ja bmep ~7.5 bar. #39 mm
88cc-4t ~4 kW takapyörältä, kun 8000 rpm ja bmep ~8.5 bar. #52 mm

Partanen dynotti Vespansa(GTS-300) ja siitä irtosi ~17 hp @ 5047 rpm ja 26,2 Nm @ 4579 rpm. Tehollinen keskipaine(bmep) on suunnilleen ~15 bar @4579 rpm ja ~13,5 bar @ 5047 rpm. Tämä siis vakio Vespassa. Jos 90cc kiinanihmeessä olisi samanlainen viritysaste(bmep), irtoaisi tehoa ~6,5 kW takapyörältä. Viritysaste Vespaan verrattuna on matala.

On nämä 4t-virityssylinterit aika heppoisia, jos vertaa esim. Narakun 88cc-4t ja esim. Airsalin 88cc-2t pakettia, on tehoissa eroa ~4x.

Kun 50 cc saa viilattua 3,5 kW niin mitä mieltä tuossa on?

Vääntö. 90cc:llä voi ajella paljon alhaisemmilla kierroksilla. Veikkaan, että harvempi 50cc-4t ihme ylittää 2 kW:tä takapyörältä, joten 90cc-paketilla teho suunnilleen tuplaantuu.

Ihmeseen yllä olevan Vespan viritysaste:
Pitäisi kanteen saada laitettua GY6-150cc viripytyn venttiilit(28/23 mm) ja nokka pitäisi olla ihan toiselta planeetalta, mitä nykyään on tarjolla.

Nämä ihmeen nokat on tehty silleen, että ne toimivat jollain tavalla vähän jokaisella pytyllä(50-90 cc). 90cc pytty tarvitisi varta vasten suunnitellun nokan, jos edes aletaan haaveilemaan mistään 15 bmep lukemista.

[Skodesetä]

Kiinanvehkeet 4t on DIY (Tee-Se-Itse) miesten projekteja. Jos haluat tehoja laita itsellesi 2t. Vakiokansi 4t koneisiin toimii hyvin isoillakin sylintereillä, mutta varmuuden vuoksi, kannattaa avartaa männän venataskuja ja palotilaa kannesta. Vakiokansi 72cc sylinterin päälle, ei ilman säätöä ole paras   

[kaukkis]

72cc tuli ostettua.  nyt mietin vaan et minkälaisella setupilla sen kasaan.  vakio kansi olis kanavat tehtynä ja sovitettuna imukaulaan ja pakoputkeen. vakio kaasari tietysti ja siihen oli kassillinen suuttimia nenäkepin kans on viel pähkäilyä....  ei oikeen houkuta ostaa mitään narakun keppiä kivitalon hintaan ku tiedä et vaikuttaako se edes mihinkään.  paljonko muuten olis hyvä paljevälys ku käytetään vakio kantta?