Tehoputken jälkeinen säätäminen

[Panssarimarsu]

Huomenta kaikille,

Tuossa sain asennettua yleismallisen tehoputken vanhan ja hyvinkin tukkeutuneen tilalle (Derbi Predator), ja nyt kaikki toimii hienosti, kaasuun vastaa selvästi herkemmin ja vääntökin tuntuu persdynossa aavistuksen paremmin silti taitaisin enemmän menettää huippunopeutta.

Onko kaasuttimelle tehtävä jotain että saisin ehkä vielä paremmin hyötyä irti tuosta putkesta. Tällähetkellä uskalla olettaa että pakopuolen virtaukset ovat nousseet aivan varmasti siitä mitä ne oli ja ehkä siitä hyvästä voisin uskoa jopa sen viimeisen hyödyn jääneen pois. Onko isomman pääsuuttimen vaihto paikallaan vai otanko kiltisti ruuvimeisselin kouraan ja koetan säätää seosta ominpäin?

Nämä on taas näitä kun jäi tekemättä mopoikäisenä ja nyt sitten otetaan paremmin selvää.

[Coastside]

Oikeastaan hyvä koota tähän ne väsyksiin toistetut ohjeet seosten säätämisestä kun moottorin hengitystä (miten tahansa) muutetaan. Mopopoikien yleisin virhe on vaihtaa putki ja ajaa. Seokset ovat liian laihalla ja vääntöä ei ole sen vuoksi ja "piikkiä ei tule kuin narraamalla". Mäntäkin usein sulaa. Asiaa korjataan vaihtamalla variaattorin jousi jäykemmäksi tai jonkin väriseksi niin kuin on kuullut tehtävän.

Ensin seokset ja sitten varin säädöt, mieluiten vain rullia keventäen ja yksi vaihe kerrallaan, on oikeampi tapa. Moottori on tehokkain oikeilla, hieman rikkailla seoksilla. Mäessä kokeillen saa varmimman tuloksen. Tulppa kertoo sekin väreillään melko paljon kunhan se kuumasta koneesta otetaan. Moottorit ovat yksilöitä ja jokauseen ne on haettava erikseen. Kone voi huutaa liikaa mutta niin ne tekee kun tehoa hakee. Tehoa saa myös meluttomilla putkilla joita on markkinoilla mutta säväykset on myös lievemmät.

[-Zone-]

2T moottori + tehoputki = Aina pääsuutinta suuremmaksi ja lähes aina neulaa rikkaammalle. Muutoin löytyy männästä hyvin pian reikä.
http://imagehost.vendio.com/preview/gs/gschmitt56011/MeltedPistons2.jpg

[Coastside]

Bensan suodatuskin on hyvä laittaa kuntoon koska hieman tukkoinen suutin tekee saman kuin hieman liian pieni. Kaasarin tukkoisuus on yleisin kaksitahtisten murhe josta kysellään. Bensaa säilytetään likaisissa astioissa ja nykyiset hyytelöityvät ja irroittavat letkuista muovia. Silikoniletkut on parhaat.

[helkama sc-r]

Bensaa säilytetään likaisissa astioissa ja nykyiset hyytelöityvät

Itse en ole huomannut että bensa hyytelöityy, oletko sinä?

[Coastside]

Se oli kyllä jenkkibensaa jota lähinnä olisi piikkauskoneella saanut irti kun kerran MG:tä kunnostin, joten kyllä olen nähnyt. Nykyisistä on asian todennut myös Nesteen moottorilaboratorion inssi. Asiaa mutkistaa se että polymeraasi tarvitsee katalyytin jota joskus sattuu sekaan vaikka likaisesta astiasta. Jalostamotuotteet ovat useimpien muovien raaka-aineita. Muutos nesteestä kiinteään on joskus lyhyt. Astiajutun näkee hyvin eri ikäisten murheista: nuoret tuskailee kaasareiden kanssa ja varttuneemmat sähköjen kanssa ja kokeneemmat laakereiden vaihdon kanssa, kun tuossa järjestyksessä viat ilmenevät kun kokemus karsii virheitä ja lopulta kuluminen on pääsyy.

[Panssarimarsu]

Hyvä etten ihan hakoteillä ollut.

Onko tuohon pääsuuttimen suurentamiseen mitään nyrkkisääntöä olemassa, vai mennäänkö siinä yritysten ja erehtymisien kautta voittoon? Esim. jos nyt koko on vaikka 33 niin pistetään pääsuuttimen kooksi 38-40?

[Coastside]

Siihen paras keino on kokeilla mäessä millä kulkee nopeimmin. Tulpan väriin luottaen se ei anna kuin karkean kuvan asiasta. Kokeillessa putsari paikoillaa ja päivä olisi hyvä olla heikkotuulinen. Kaikki vedot kuumalla koneella.

[Partanen]

Hyvä etten ihan hakoteillä ollut.

Onko tuohon pääsuuttimen suurentamiseen mitään nyrkkisääntöä olemassa, vai mennäänkö siinä yritysten ja erehtymisien kautta voittoon? Esim. jos nyt koko on vaikka 33 niin pistetään pääsuuttimen kooksi 38-40?

5-10 % alkuperäistä isompi suutin on hyvä lähtökohta, kun ei tehdä muita muutoksia kuin pakoputki. Tietenkin olettaen, että ko. mopoa ei ole tehtaalla kuristettu liian pienellä suuttimella.

Neulan korkeudensäätö jo mainittiin, mutta jos neulasta ei löydy korkeudensäätöä, on syytä vaihtaa myös neula.

Tyhjäkäyntiseoksen saa useimmiten kohdalleen säätöruuvia säätelemällä.

[Panssarimarsu]

Ok, Muistelisin että junnuna tein koko suutinjumpan aaaaivan väärin ja lähdin hakemaan oikeita seoksia vasta kun olin pudottanut suutin kokoa alaspäin! Tosin kohdekin oli Tunturi SuperSport.

Olen vasta nettisurffausta harrastanut ja näyttäisi että suutin on Italiassa ollut kokoa 49kokoinen joten siihen 55-60 alkaa olemaan sopivasti isompi tai vaihtoehtoisesti voi olla jopa koko 66 tälläkin hetkellä (mitä uskallan kyllä epäillä), jos sen sitten muuttaisi kokoon 70, jos jompikumpi yllä olevista pitää paikkansa.

Miten siitä edetään, uskalla epäillä että kone hukkuu ensialkuun isommalla suuttimella, mutta miten lähden hakemaan säätöjä kohdilleen? kun saan mopon liikkumaan ominvoimin ja oletan että röpöttää kuin syötävä niin säädänkö vain ilmaruuvia ensin täysin kiinni ja lähden siitä nostamaan sitä kun alkaa tuntumaan hyvältä? Muistelisin jonkun "täysin kiinni sitten kierros ja vartti päälle auki"-säännön.

[-Zone-]

Seosruuvi toimii vain tyhjäkäyntialueella ja siirryttäessä tyhjäkäyntipiiriltä pääsuutinpiirille. Käytännössä kun kaasukahvasta kierretään noin sentti pari riippuen yksilöstä. Vain vähän kuitenkin. Täyskaasuun tai puolikaasuun sillä ei ole vaikutusta.  Kyseessä on tyhjäkäyntipiirin hienosäätö. Säätökin on helppoa. Ensin tyhjäkäynnistä niin pienet kiekat millä kone vielä käy ja sitten seosruuvista niin suuret kierrokset kuin löytyy. Siinä se. Seosruuveille on annettu korjausoppaissa arvo jonka verran niitä avataan, mutta tämä on vain siksi että sille nyt on jokin ohjearvo johon se säädetään esim kaasuttimen purkamisen jälkeen.

Pääsuuttimen kohdalla suurin suutin kiinni ja jos ei täyskaasulla röpötä, niin isompaa kehiin. Pääasia että alussa röpöttää. Tästä tiedetään että suutin on varmuudella riittävä. Siitä lähdetään asteittain pienentämään suutinta (usein 3-5 numeron portain, viimeisen hienosäädön voi suorittaa numero kerrallaan, mutta useimmiten ei tarpeen) ja kun röpötys loppuu ja vetää täyskaasullakin puhtaasti ei suutinta enää pienennetä. Talvikeleille sitten taas isompi kiinni. Neula vaikuttaa luistinnousun keskivaiheilla. Nostamalla neulaa seos rikastuu laskemalla menee laihemmalle, eli sokkaa nostamalla neula laskee ja päinvastoin.

Ja kaasuttimen säätö tehdään luonnollisesti normaalilämpöiselle moottorille.

Pistänpä taas lainaten itseäni.

***

Mikä on kaasutin?

Moottoreista vähän ymmärtävät ja miksei osa pidemmällekin ehtineistä määrittelee kaasuttimen merkityksen olevan seossuhteen säätämisen ohella myös tehoa tuova kapistus. Asia on tietyllä tavalla ymmärrettävää sillä kaasukahvan kääntäminenhän suuremmalle saa mopon kulkevaan kovempaa. Asia on seossuhteen osalta oikein, vaan kaasuttimen tehtävä on toimia myös tehoa rajoittavana tekijänä. Kuulostaako hullulta? Minäpä selitän...

Jos otamme moottorista koko kaasuttimen pois + laitamme polttoaineletkun päähän sopivan suuttimen ja työnnämme tämän kaasarin imukaulaan, voidaan mopolla ajaa, mikäli seossuhde on käymisen kannalta edes likimain kohdillaan.  Moottorin käynnistyttyä "kaasutin" on nyt periaatteessa täysillä ja ajaminen olisikin varsin mielenkiintoista, kun ainoa tapa hillitä eteenpäin liikuttavaa energiamäärää olisi jarruttaminen.

Tähän perustuu kaasuttimen luistin tehtävä. Sen tarkoituksena on säätää virtauspinta-alaa. Eli sitä määrää ilmaa, minkä moottorilla on mahdollisuutta sisään imeä. Kaikki varmaan sen verran tietävät, että liian pieni kaasutinhan rajoittaa moottorista saatavaa tehoa. Pienessä kaasuttimessahan tämä virtauspinta-ala on suurimmassa kohtaa pienempi, kuin suuremmassa kaasuttimessa.

Eli kun emme käännä kaasukahvaa, luisti tukkii ilman virtausreitin lähes kokonaan ja rajoittaa moottorista saatava tehoa ja vastaavasti kun käännämme kaasukahvasta saamme luistin nousemaan ylemmäksi. Virtauspinta-ala suurenee ja moottorin teho suurenee. Näin ollen kaasutinkin ON myös tehoa rajoittava elementti. Monissa kaasareissa luisti nousee suoraan vaijerin välityksellä, mutta esim kinkin 4T kaasuttimissa luisti nousee alipaineella. Yhtä kaikki, toiminta on silti kaasarissa seoksen säätäjänä sama.

Seossuhde.

Jotta moottori toimisi mahdollisimman hyvin pitää polttoaineen määrä suhteessa moottorin ilmamäärään olla sopiva. Koska käytössä on kiinteäkokoinen pääsuutin, mutta kaasuttimen virtausala muuttuva liikkuvan luistin johdosta pitää polttoaineen määrää säätää suuremmalle sitä mukaa, kun ilman virtauspinta-ala kaasuttimessa kasvaa. Tämä toiminta on hoidettu  luistin neulalla. Kun luisti nousee, nousee neula sen mukana.

Luistin neula liikkuu suutinputkessa ja polttoaine virtaa suutinputken ja neulan välisestä raosta. Jotta polttoainetta saataisiin enemmän kun luisti on noussut korkeammalle, pitää neulan olla sen päästä ohuempi, jotta neulan ja suutinputken väliin jäävä rako suurenee. Aivan samoin, kuin luisti säätää kaasuttimen ilman virtauspinta-alaa, säätää neula suutinputken virtauspinta-alaa.

Täyskaasulla neula ei enää vaikuta vaan koska pienin nimittäjä määrää minkä verran maksimisaan voi läpi virrata, seossuhteen määrää täyskaasulla pääsuutin. Yksinkertaistaen: Neulan ja suutinputken välinen rako on tuolloin jo pääsuutinta suurempi.

Seosruuvi vaikuttaa vain ja ainoastaan tyhjäkäyntipiiriin jolloin sillä ei ole käytännössä vaikutusta mihinkään muuhun kuin tyhjäkäyntiin ja siihen hetkeen kun kaasua hivenen avataan jolloin tyhjäkäyntipiiristä siirrytään pääsuutinpiirille.

Tämä on helvetin yksinkertaistettu versio kaasuttimesta, mutta tässä on sen perusajatus joka tulee ymmärtää jos aikoo kaasutinta ajatella edes yhtään sellaisena värkkinä, kuin se on.

Jos edellä kirjoitettu on ymmärretty, ei pitäisi olla vaikea tajuta esim. miksi neulaa nostamalla keskialueen seos rikastuu ja päinvastoin. Eli sekin nyt vielä rautalangasta: Jos ajatellaan luistin olevan samassa asennossa ja nostamme neulaa, niin virtausala neulan ja suutinputken välissä kasvaa sillä neulahan on sen päästä ohuempi. = Seos menee rikkaammalle sillä ilman virtauspinta-ala ei muuttunut, mutta polttoaineen virtausala muuttui.

Koho ja neulaventtiili on myös jostain syystä monille outo värkki, mutta kun hetken miettii, niin yksinkertainen laite sekin on.
Eli moottori käyttää suuttimien läpi virtaavaa polttoainetta kohokammiosta jolloin se luonnollisesti vähenee. Koho laskeutuu alemmas ja avaa samalla neulaventtiilin joka päästää lisää bensiiniä kohokammioon. Polttoainepinta nousee ja koho sulkee neulaventtiilin. Koho+neulaventtiili on siis yksinkertainen automaattihana.

Miksi kaasarissa sitten on tällainen hana ? - Siksi että kerran tankki on kaasaria korkeammalla ja polttoaine valuu bensahanan auki ollessa vapaasti kaasarille, vuotaisi kaasarin ylivuotoletkuista ulos kaikki se ylimääräinen polttoaine mikä ei kerkiä virtaamaan suuttimien läpi moottorille,.. josta jo pääsemmekin siihen kun usein kysytään mikä on vikana kun kaasari tulvii bensat ulos. Eli neulaventtiili ei silloin sulkeudu tiiviisti. Syitä tähän on useita, mutta kun ymmärtää toiminnan on helpompi päätellä miksi se ei toimi niin kuin pitäisi.

Yllä olevan tekstin saa lukea toisenkin kerran jos tarve vaatii ja ei se ole pahitteeksi vaikka lukisi kolmannenkin kerran ja viimeistään tässä vaiheessa kannattaa tehdä se myös pohtien lukemaansa

http://aijaa.com/5mSsqk

Pidempään foorumilla pyörineitä saattaa ärsyttää tämä saman tekstin toistaminen, mutta taaskaan en tätä heille pistäkkään.

E: Pistetään lisänä tähän tuosta ryypystäkin, niin tulee vähän kaikkea samaan asian tiimoilta.

Ryyppyä on helpoin ajatella omana pienenä kaasarina joka on varsinaisen kaasarin rinnalla ja vain säädetty rikkaalle. Ihan kuten varsinaisessakin kaasarissa, ryypyn mäntä toimii kuten luisti, eli säätää läpikulkevaa ilmaa ja aivan kuten kaasarissakin polttoaine tulee suuttimelta, tulee ryypyssä polttoaine ryyppysuuttimelta. Manuaaliryyppyjen männissä ei ole neulaa, sillä ne kytketään on/off tyyppisesti joko päälle tai pois päältä.

Automaattiryypyissä tavallisimmin on sillä ne kytkeytyy vähitellen pois päältä ja aivan kuten kaasarin luistissakin jossa neula säätää suuttimelta virtaavaa bensamäärää, säätää neula samaa asiaa myös ryypyssä. Mikäli neulaa ei olisi, menisi ryyppy pois kytkeytyessään kokoajan rikkaammalle kunnes se lopulta yhtäkkisesti kytkeytyisi pois päältä.

[Panssarimarsu]

Ylläoleva vastaus oli hyvinkin tyhjentävä. Perustasolla olin ihan kartalla mutta onneksi nyt viimeistään tuli jo paljon uuttakin tietoa, kuten juurikin tuo miten se bensiini sitten kulkeutuu palotilaan, kaasari on ollut minulle vain kaasari, that's it.

Näillä tiedoilla pääsenkin jo paljon pidemmälle, jokseenkin voisi melkein sanoa että säätämien ei ole säätämistä vaan enemmänkin optimoimista tehtyihin muutoksiin, kun taas se säätäminen on melko pientä näissä 2T mopoissa.

[Partanen]

Olen päässyt hyviin tuloksiin tyhjäkäynti seosta säätäessäni seuraavalla tavalla. Kun kaasun vapauttaa, tulisi koneen kierrosten laskeutua parissa tai muutamassa sekunnissa tyhjäkäynnille. Jos koneen kierrokset jäävät ylös, ja vasta hetken päästä laskevat tyhjäkäynnille, on tyhjäkäynnin seos liian laiha. Jos kierrokset tippuvat nopeasti ja kone melkein sammuu kaasua vapautettaessa, on tyhjäkäynnin seos liian rikas.

Tyhjäkäynnin seoksella on merkitystä, vaikka sitä joskus vähätellään. Kaasuun vastaavuus paranee huomattavasti, kun tyhjäkäynnin seos on sopivan rikas. Myös kylmäkäynnistykset paranevat eli helpottuvat.

[jwalk]

Olen päässyt hyviin tuloksiin tyhjäkäynti seosta säätäessäni seuraavalla tavalla. Kun kaasun vapauttaa, tulisi koneen kierrosten laskeutua parissa tai muutamassa sekunnissa tyhjäkäynnille. Jos koneen kierrokset jäävät ylös, ja vasta hetken päästä laskevat tyhjäkäynnille, on tyhjäkäynnin seos liian laiha. Jos kierrokset tippuvat nopeasti ja kone melkein sammuu kaasua vapautettaessa, on tyhjäkäynnin seos liian rikas.

Tyhjäkäynnin seoksella on merkitystä, vaikka sitä joskus vähätellään. Kaasuun vastaavuus paranee huomattavasti, kun tyhjäkäynnin seos on sopivan rikas. Myös kylmäkäynnistykset paranevat eli helpottuvat.

Tuo on täyttä asiaa! Samaa säätötapaa käytän nykyään muutes itsekin

[-Zone-]

Joka tarkoittaa että tyhjäkäyntisuuttimen koko ei ole ihan ideaali mikäli kierrosluvun mukaan haettu seos aiheuttaa ongelmia siirtymävaiheeseen. Muitakin mahdollisuuksia on. Ilmasuutin tai esim roska ilmasuuttimen jälkeisessä kanavassa yms. Kierrosten leijuminen tarkoittaa aina liian laihalla käymistä ja hyvin usein jonkinasteista imuvuotoa. Ennen asian korjaamista seosruuvilla imuvuodon mahdollisuus kannattaa sulkea pois. Kinkin 4T kaasarissa yksi mahdollisuus on muutes läppäakselin läpimeno, joskin isot vuodot taitaa olla harvinaisia. Se ei vain tule usein mieleen.

Itseasiassa kierrosluvunkaan mukaan haettu ei ole aivan ideaali jos asiaa seosmittarilla tutkii, vaan siitä hiukan laihaan suuntaan. Useimmissa tapauksissa se ei ole siitä kaukana ja monesti se on tarkempi kuin ohjekirjojen kierrosmäärät. Tyhjäkäyntipiirin hyvä puoli tosiaan on että seosruuvi antaa varsin paljon anteeksi. Kuvitelkaapa jos säätö olisi pelkkien suutinkokojen varassa. Kokoja tarvitsisi olla erotettuna desimaaleillakin.

Yhtä kaikki; On ihan sama mitä menetelmää käyttää jos moottorinsa säätöihin saa.