Apuja viritykseen!!!! (ei yleiseen tieliikenteeseen)

[-Zone-]

Kyllähän se kytkin jousilla muuttuu. Nimittäin mitä jäykemmät laitat sen enemmän luistaa. Syykin on päivänselvä. Jos lähdet liikkeelle paikaltaan on kytkinkellon kierrokset alussa nolla ja kytkimen sen mitä sen kierrokset nyt ovatkaan. Kytkin luistaa siihen saakka kunnes molempien kierrosluku on sama. Tämä on fysikaalinen tosiasia jota ei voi muuttaa. Jos nyt laitat jäykemmät kytkinjouset niin se tarttuu kytkinkelloon vasta suuremmilla kierroksilla, jolloin kierrosero kytkimellä ja kytkinkellolla vain kasvaa ja luisto luonnollisesti vain lisääntyy.

Jos kytkinjousia ei voida enää keventää että kytkin ottaisi alemmilla kierroksilla kiinni, jää ainoaksi mahdollisuudeksi vaikuttaa kytkimen ja kytkinkellon väliseen kitkaan. Siihen voidaan joskus vaikuttaa kyllä pelkän jäähtymisen kauttakin. Virikytkin vakiojousilla saattaa olla yksi mahdollisuus. Monesti niissä on kytkinpintojen materiaali vakiokytkimiä parempaa jolloin kitkakerroin kasvaa, mutta tämä ei ole silti selviö. Joskus kun kisakytkimet on kitkapinnoiltaan ihan vakioita vastaavia ja erona on vain jäykemmät jouset. Mikään laki ei määrittele mitä saa "race" nimityksen alla myydä.

Kitkakertoimeen pystyy vaikuttamaan kyllä muullakin tavoin. Jos koneeseen saa suurempihalkaisijaista kytkintä kytkinkelloineen, on se varsin hyvä tapa, sillä suurempi halkaisija tarkoittaa suurempaa kitkapinta-alaa ja vipuvarsikin akselin keskipisteeseen nähden kasvaa. Kytkinpalojen massan siirto on yksi konsti, mutta hankalampi toteuttaa tasapainoituksineen kaikkineen. Siirto tehdään kasvattamalla kytkinpalan vapaan pään massaa ja mikäli koko palan kokonaismassaa ei haluta kasvattaa, kevennetään kiinteää päätä jolloin massa siirtyy enempi vapaaseen päähän. Massan siirto vaikuttaa tietysti kytkinpalojen kiinniottokierroksiin niitä alentavaksi ja myös palojen ja kellon väliseen kitkakertoimeen verrattuna alkuperäiseen kytkimeen sillä suurempi vapaan pään massa pyrkii puristamaan kitkapintaa kelloa vasten alkuperäistä kovemmalla voimalla. Ihan siis kuten kevyiden ja painavien rullien erokokin. Tämä muutos on kyllä sen verran hankala kokonaisuutena että siihen kannattaa tarttua vasta viimeisenä.

Pelkkä kytkinkellon vaihtokin auttaa joskus. Siis edellyttää mikäli uusi kello on paremmin jäähtyvä ja vakiollakin kykinpinnat pyrkii lasittumaan. Ilmiö on sama kuin jarruissakin kun puhutaan jarrujen häipymisestä. Jarrujen tehohan heikkenee jos jarrupalan tai jarrukengän pinta lasittuu liiasta luistamisesta johtuvasta kuumuudesta. Jäykemmillä kytkinjousilla ei voita yhtään mitään jos kytkin pyrkii jo muutoinkin lasittumaan. Jäykemmillä jousilla tilanne kun vain pahenee.

Sopiva isompi kytkin saattaa löytyä jostain muusta mallista, huonompi juttu taas jos se ei mahdu enää kytkinkopan alle. Kytkinpalojen nivelöityyn päähän kannattaa kiinnittää myös huomiota. Luonnollisesti se ei saa takerrella. Melko pienikin kitka muuttaa jo oleellisesti kuinka hyvin kitkapinta ottaa kelloon kiinni ja sitäkautta kappaleiden väliseen kitkaan. Oon myös huomannut että erimerkkisillä kytkimillä on jonkin verran eroa kitkapinnan pituudessa. Eihän kytkinpala kyllä koskaan ota täysin kokomatkaltaan kiinni kun toinen pää on nivelöity ja kitkapala silloin tekee kelloon nähden kaarevaa liikettä, mutta kitkapinnan pituudella on silti merkityksensä osien väliseen kitkaan.

E: Oon joskus miettinyt sitä, että mitenkähän hyvin toimisi reijät kytkinkopassa kytkinakselin keskikohdan tuntumassa. Eli miten hyvin kytkinpaketti pyöriessään pyrkisi imemään reikien kohdalta ilmaa sisään. Samoin siis kuten koneen jäähdytyspuhaltimenkin kohdalla. Vaikka kytkinpaketti pyöriessään ei propelia muistutakaan, keskipakovoimahan pyrkii puhaltamaan sen sisällä olevaa ilmaa sen ulkokehälle, jolloin sen pitäisi imeä jäähdytysilmaa akselin keskikohdan tuntumasta. Edellyttäen siis että kytkinkello ei ole umpinainen, vaan että siinä on jonkinmoiset  reijät. Toiminnallisesti siis kuten tesla turbine. Siinäkään ei ole siiven siipeä. Ehkä pelkillä reijillä saisi hiukan ilmaa virtaamaan siitä läpi.

[Partanen]

Jos kytkimen jouset olisivat kuoleentuneet, niin se voisi aiheuttaa kytkinkenkien hankaamista kytkinkelloa vasten liian pienillä kierroksilla. Silloin koneen kierrokset eivät pääse nousemaan voima-aluelle, ja lähtö on tahmeaa.

Kun kone on viritetty sellaiseksi, ettei se enää toimi matalilla kierroksilla, joudutaan käyttämään ns. kisakytkintä. Yksinkertaisimmillaan tavallinen kytkin, jossa on jäykemmät jouset, jatai kevennetyt kytkinkengät.  Tällä saadaan koneen kierrokset voima-alueelle, ennenkuin kytkin alkaa ottamaan kiinni. Rajuimmillaan kisakytkin ottaa kiinni, ja rajusti, korkeilla kierroksilla, joka ei ole enää kovin miellyttävää.

*******************

Mutta kannataa tosiaan ensin ajella ne runsaalla öljymäärällä terästetyt bensat pois, ja tarkastella säädöt sitten uudelleen. Suuri öljymäärä bensan seassa laihentaa seosta, mikä tietysti ohentaa vetoakin.

[-Zone-]

No miten sen kytkimen saa nappaamaan nopeemmin/kovemmin ku kestää se lähtö,pitääkö ostaa joku kisakytkin vai vaihtaa sinne niitä jousia?

Tässä pitää ymmärtää (eteenkin tuon partasen kommentin jälkeen), että minä ja partanen puhuttiin siinä mielessä eri asiasta, että jos luistamisesta haluat eroon, niin sitten niitä jäykempiä jousia ei kannata harkita, mutta jos kiihtyvyyttä haetaan, pitää tiukalla tehokäyrällä kytkimen luistaakin. Fakta on, että se kytkin luistaa siihen saakka kunnes kytkimen ja kytkinkellon kierrosluku on sama ja mitä suurempi kierrosero on sitä pidempään luisto kestää.

Ja kuten partanen tuossa mainitsikin, jos maksimaalista kiihtyvyyttä haetaan, sen kytkimen pitääkin luistaa jos koneesta tehot tulee ylhäällä ulos. Eli haluatko nyt sen kytkimen nyt sitten purevan napakammin kiinni vai et ?

Ajatttele asiaa näin, niin ehkä ymmärrät: Mopoahan vie eteenpäin se energia joka saadaan renkaasta välitettyä tiehen.

Oletetaan että moottori antaa esim vaikka 1hv 5000rpm ja 8hv 11000rpm. Jos mitataan takapyörältä tehot ja oletetaan nyt että me saataisiin 5000rpm ilman kytkimen luistamistakin lähes kaikki ulos eli se 1hv joka siis kiihdyttää sitä mopoa eteenpäin. Ymmärretty?

Noh jos mittaamme 11krpm ja ajatellaan että saisimme renkaalta ulos vaikkapa 5hv vaikka kytkin nyt luistaakin osan mennessä kytkimessä lämmön kautta harakoille, vie 5hv mopoa rivakammin kuin se 1hv, eli mopo siis kiihtyy ripeämmin. Jotta moottori sitten hiljaisessa nopeudessa pysyisi siellä 11krpm tuntumassa kokoajan kun kiihdytetään, on kytkimen pakko luistaa sillä kytkimen ja kellon kierrosluku ei voi olla vielä samat.

E; Korjasin jälkikäteen muutamat kirjoitusvirheet.

[Partanen]

Kyllä, eli ei luistamisen pitäisi olla ongelma, kunhan se on hallittua. Nitrolla käyvät kiihdytysautotkin luistattavat kytkintä, ja siksi rivakasti irtoavat hurjiin kiihtyvyyksiin.

[konenikkari]

Samaa mieltä, Todella asiallista asiaa.
Kannatta lukea, http://www.skootterini.com/foorumi/index.php?topic=592.0 osio, ajatuksella.
Jossa mm.
"Variaattorin hihna pitää saada kulkemaan molemmat lautaset läpi kokonaan mahdollisimman kevyillä rullilla ja jousella, siten että kierrokset säilyy täyskaasulla tasaisena parhaalla tehon alueella, osakaasulla matalina."
Variaattorilla muodostuu suurikin tehonhukka
jos hihna on jollain kierroksilla liian tiukalla.
Kiilahihnan pito perustuu sen muotoon ja laatuun
ei siihen kuinka lujaa sitä esim jousivoimalla
sivuilta puristetaan.
Eli siis kuorma hihnalla lisää sen pitoa.
Liian pitkä ja löysä hihna taasen värähtelee
joka vähentää sen pitoa, ja särkee paikkoja.
Senverran varma olen asiastani
että toivon muisto kirjoitukseenikin
"Kevyet rullat ja jouset hänelle"
Parhaalla tehollaan toimivan variaattorin
kaikki osat luistavat ja joustavat aina
enemmän tai vähemmän."

"Kytkinjousi itsessään määrittää
kytkinkengän, liikumisherkkyyden ja painon lisäksi
ainoastaan kytkeytymis kierrosluvun.
Mitä jäykempi jousi sitä hitaampi ja huonompi
on "kytkeytyminen" myös isoilla kierroksilla.
Kytkinkengän pintamateriaali ei ratkaisevasti vaikuta pitoon,
ainoastaan kestävyyteen.
Erikseen on tietenkin kisavehkeet.
Itse kytkinkenkä voi olla myös ns. tehostuva.
Eli kytkeydyttyään vetosuunnassa
lisää itse pitoaan.
Normikytkin on useinkin kompromissi
joka saattaa luistaa myös kytkeytymisensä jälkeen.
Lievä luistaminen korjaa varissa tapahtuvia muita virheitä.
Vastapainejousen jäykkyyttä ei ole mitään syytä vaihtaa
jos ei hihna luista ja kierrokset/ vääntö pysyy optimeina.
Minkä tahansa alkuperäisarvon muuttaminen
yli 10%:lla tarvitaan vain jos esim teho/vääntö,
on ratkaisevasti muuttunut."

[kymco2003]

Kyllä on tietämystä,amatöörillä pää ihan pyörällä,mutta uudella hihnalla pito parani ja kiihtyy ala ja keskisektorilla mutta ylhäällä ei kierrä niinkun vanhalla mikä oli kulunut leveydestä 2mm ja huiputki tippu 5km/h??wtf

[konenikkari]

Totta  ja kaikkien edellä mainittujen teorioden lisäksi, ratkaisevinta on, hihnan, lautasten ja remmin laatu.
Kuin myös.
"Juups ja ehkä tärkeintä olisi, itsekullekin
Muistaa joku fysiikan laki, esimerkiksi
mitään ei voi tyhjästä luoda, eikä täysin hävittää.
Monikin yrittää luoda tehoa tyhjästä
ja lopputulemana on useinkin
hölmöläisten peitto, jossa pituus riittää, mutta vain "toisessa päässä".

[-Zone-]

mutta ylhäällä ei kierrä niinkun vanhalla mikä oli kulunut leveydestä 2mm ja huiputki tippu 5km/h??wtf

Eli vanhalla hihnalla kokonaisvälitys ei kasvanut niin suureksi jolloin se jaksoi kiertää korkeampia kierroksia ja silloin huippunopeus oli suurempi. Uudella leveämmällä kokonaisvälitys kasvoi ylisuureksi eikä moottori jaksanut siksi kiertää niin pitkälle. Ei tuossa ole mitään ihmeellistä. Välitys vain oli liian suuri moottorin tehoihin nähden. Eli jos esimerkkinä poistamme vaikka autosta 30 heppaa, saattaa se sen jälkeen mennä 3 vaihteella selvästi lujempaa kuin 4 ja 5 vaihteilla sillä ne on jo liian harvat moottorin tehoihin nähden.

[kymco2003]

Pitääkö se kapeempi remmi tilata,onko pituudella merkitystä jos ottas muutaman millin pitemmän ni nousee korkeemmalle lautasilla,mutta eiks toi uuski remmi nouse korkeemmalle lautasilla kireemmällä vp jousella?

[konenikkari]

Vastapainejousella ei ole syytä säätää, variaattorin välityksen vaihtumisnopeutta.
Vastapainejousen tehtäviin kuuluu, remmin sopivan kireyden ylläpito ja kierrosnopeuteen soveltuvan välityksen palauttaminen.
Elikkäs, kierrosten ja kuorman vähetessä,vaihtaa välitystä myös "takaisinpäin"
Löystyneestä vastapainejousesta johtuu myös se että vauhdista päästät kaasun ja lyöt uudelleen pohjaan niin ei ota heti kierroksia,
tällöin on vastapainejousi löystynyt tai sitten on vain muuten säädöt perseillään...

Ainakin kaksitahdissa vastapainejousta saa vaihdella viritysten mukaan sillä liian löysällä ottaa ns. "piikin" liian myöhään.
Rullilla taas säädetään paras kierrosalue millä moottorin teho on korkein ja tällöin on paras kiihtyvyys.
Tehoputkella rullilla yritetään mitoittaa kierrokset piikin kohdille.

Turha tarkkuus on aina teknistä tietämättömyyttä.
Variaattorin yksi ja oleellinen ominaisuus on
se että sen ominaisuudet muuttuvat,oleellisestikin
yhdenkin tekijän,monista, muuttuessa.
Ja variaattorin ominaisuudet muuttuvat
käyttäjän tahdosta riippumatta, päivittäin.
Esim. kytkimen kenkiin vaikuttaa ilmankosteus
moottorin tehoon, ilman happipitoisuus..jne.
Siksi variaattori on minullekin ikuinen haaste 
Tosin arkipäivinä käytän vain sitä tuttua ja turvallista, variaatiota
Joka ei muuten parhaimmillaan ollessaan
juurikaan paljon poikkea valmistajan alkuperäisestä.

[-Zone-]

Pidempi remmi ei mene niin syvälle takavarissa ja osa variaattorin välityssuhteesta jää hyödyntämättä. Ylipitkästä hihnasta on pelkkää haittaa. Hihnan kuuluu olla oikean mittainen. Piste. Ehkä tuo hihnan pituuden kasvatuskin kuuluu taas siihen urbaanilegendaan joka juontaa juurensa ymmärtämättömyydestä.

Tuota hihnan pituutta voit ajatella näin; Jos hihna olisi oikein hirmu pitkä,  se kyllä nousee etuvariaattorissa ylös ihan siinä missä lyhyempikin koska rullat työntää lautasia yhteen, mutta ei menisi takavariaattorissa lautasten väliin ollenkaan. Mikä olisi silloin suurin välityssuhde verrattuna siihen jos hihna on juuri oikean mittainen ? Oikeanmittaisella hihna on pienimmällä välityksellä etuvarissa holkissa kiinni ja suurimmalla takavarin holkissa.

[konenikkari]

Tämän vuoden keväänä, roxini perä oli vuotanut öljyjä varikoppaan, mopelattorini tuli aivan hulluksi ;-).
Öljyvuodon korjasin ja.
Kuivasin remmin ja pesin sen brake cleanerillä.
Edelleenkis roxi käyttäytyi todella oudosti ja remmi oli purukumia.
Pistin remmiin perunajauhoja,ja normi ajoominaisuudet palautui pikkuhiljaa 
Mitäs me tästä opimme.
Emme ehken yhtään mitään.
Takavarin lautaset ja niihin kytkeytyvä remmi on kuitenkin oleellisessa osassa.
Toisen tai toisen olisi syytä luistaa ja joustaa jotta takavarin teoria toteutuisi.
Sen opin sain, että jos ei varin remmi, miltään osalta luista, ei toimi myöskään vari muilta osiltaan.
Esimerkiksi, varin hihnan, pitääkin luistaa, korkeussuunnassaan, eihän se välitys muuten voi vaihtua?

[kymco2003]

Kyllä nyt alkaa lähtemään ku telkkä pöntöstä sain nostettua neulaakin 0.8mm ylöspäin pikkku jipolla,liian öljynen bensa teki kanssa kiusaa ny pysty kääntää seosruuvia puol kiekkaa enempi auki?

[kymco2003]

Kokeilin ennen athenan pyttyä niitä kehuttuja 5gr rullia näihin kiinalaisiin vakio 8.5gr tilalle mutta jotenkin meno oli heikompaa ja jotenkin ohkasta ja huiput tippu 70-65km/h enkä huomannut kiihtyvyydessäkään juuri eroo,nyt on 6,9gr vois ehkä nyt pytyn kanssa vähän keventää,mutta aika mukava ajella sitä 60-65km/h kun ei kone huuda,jousta koitan ihan ropaamisen ilosta kun vettäkin tulee tuon 1500rpm pitäs vastata moposportin mittataulukkojen mukaan +30%
Pituus 115mm
Paksuus 58mm
Lanka 4mm

[pera8x]

jos remmi on oikea, eikä silti nouse etuvariaattorilla ihan ylös, eli välitykset loppuu kesken, niin sitä etuvariaattorin holkkia voi koittaa lyhentää. sorvissa paras, niin tulee suoraa pintaa. ja joku puolisen milliä alkuunsa ja sit kokeilee. liikaa, jos ottaa, niin sitten siellä on pitkät välitykset heti lähdössä..